La Comisión Europea ha dado un nuevo paso para impulsar la electrificación del transporte ligero de mercancías. Dentro del paquete de medidas destinadas a apoyar al sector de la automoción y acelerar la transición hacia una movilidad sin emisiones, Bruselas ha planteado permitir que las furgonetas eléctricas de hasta 4,25 toneladas de masa máxima autorizada queden exentas de la obligación de instalar tacógrafo y limitador de velocidad.
El objetivo de esta iniciativa es igualar las condiciones operativas de las furgonetas eléctricas con las de sus homólogas diésel de hasta 3,5 toneladas, eliminando una de las principales barreras que frenan su adopción en actividades de reparto, distribución urbana y logística de última milla. La medida permitiría compensar el mayor peso de las baterías aumentando la MMA sin introducir nuevas exigencias administrativas ni de conducción.
De prosperar la propuesta, estos vehículos podrían ser conducidos con permiso B y operar sin tacógrafo ni limitador, siempre que se utilicen en transporte interior, una combinación que el sector considera clave para impulsar las ventas de furgonetas eléctricas, que hasta ahora avanzan por debajo de las expectativas marcadas por las autoridades comunitarias.
Exención de tacógrafo con alcance nacional
La propuesta de la Comisión pasa por modificar el Reglamento 561/2006, que regula los tiempos de conducción y descanso en el transporte por carretera. En concreto, se plantea incluir una nueva excepción en el artículo 13, que recoge las exenciones nacionales opcionales que pueden aplicar los Estados miembros.
La nueva excepción afectaría a los vehículos destinados al transporte de mercancías propulsados por electricidad cuya masa máxima autorizada, incluido remolque o semirremolque, supere las 3,5 toneladas sin exceder las 4,25 toneladas. Al incorporarse en este artículo, la exención solo sería aplicable al transporte nacional, dejando fuera las operaciones de transporte internacional y el cabotaje.
En estos casos, las furgonetas eléctricas que superen las 2,5 toneladas de MMA y realicen transporte internacional deberán equipar un tacógrafo inteligente de segunda generación a partir del 1 de julio de 2026, en línea con el resto de vehículos comerciales.
Una vez aprobada la modificación del reglamento europeo, su aplicación efectiva en España requerirá la adaptación del Real Decreto 640/2007, que regula las excepciones al uso del tacógrafo y al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso en el transporte por carretera. La propuesta comunitaria también aborda una cuestión colateral que ha generado controversia en algunos países, donde se ha exigido tacógrafo a autocaravanas de más de 3,5 toneladas. Para evitar interpretaciones restrictivas, la Comisión plantea permitir que los Estados miembros eximan del registro de tiempos de conducción y descanso a estos vehículos cuando se utilicen exclusivamente para transporte no comercial.
Sin limitador de velocidad hasta 4,25 toneladas
Además de la exención del tacógrafo, la Comisión Europea propone modificar el Reglamento 2019/2144 sobre equipamiento de seguridad de los vehículos para liberar a las furgonetas eléctricas de entre 3,5 y 4,25 toneladas de la obligación de incorporar un limitador de velocidad.
La modificación afectaría a los vehículos eléctricos clasificados como N2 y los equipararía en este aspecto a las furgonetas diésel N1, eliminando una exigencia que hasta ahora las situaba en desventaja operativa. A diferencia del tacógrafo, esta exención tendría carácter general y sería aplicable independientemente de si el vehículo realiza transporte nacional o internacional.
Una oportunidad para la logística urbana
Para el sector del transporte y la logística, especialmente en operaciones de distribución urbana y última milla, esta iniciativa supone una oportunidad para acelerar la electrificación sin penalizar la operativa diaria. La combinación de mayor carga útil, mismas condiciones de conducción y menores obligaciones técnicas puede facilitar una transición más realista hacia flotas eléctricas.
A la espera de su aprobación definitiva y de su posterior transposición en cada país, la propuesta confirma que la regulación comienza a adaptarse a la realidad operativa del transporte, un paso imprescindible para que la movilidad sin emisiones deje de ser solo un objetivo político y se convierta en una alternativa viable para las empresas, y es que la electrificación del transporte ligero necesita menos obstáculos administrativos y más coherencia regulatoria.
Carlos Zubialde
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