La transición hacia un transporte pesado libre de emisiones ha dejado de ser un horizonte lejano para convertirse en una urgencia regulatoria dentro de la Unión Europea. Los fabricantes de camiones afrontan un desafío mayúsculo: aumentar de forma drástica sus ventas de camiones eléctricos antes de que termine la década para cumplir con el objetivo de reducir un 45 % las emisiones de CO₂ del segmento pesado para 2030.
En otras palabras, Europa ya no puede depender de avances marginales ni de mejoras incrementales, sino que necesita una transformación estructural en la manera en que mueve mercancías por carretera. El paso decisivo que marcará este cambio no está solo en los vehículos, sino en la infraestructura que los sostendrá.
A diferencia del turismo, el transporte pesado requiere una red de recarga concebida desde cero, capaz de suministrar potencias inmensas, soportar operaciones continuas y ofrecer garantías de disponibilidad donde más se necesita: en autopistas, centros logísticos, aparcamientos seguros y puntos neurálgicos del transporte internacional.
En 2023, la UE aprobó el Reglamento AFIR, el marco que fija un despliegue mínimo de infraestructura para todos los combustibles alternativos, incluidos los camiones eléctricos. Ese es el cimiento, pero ahora llega el momento de medir si será suficiente. Un nuevo estudio elaborado por el ICCT ha puesto cifras reales a las necesidades de recarga de los camiones eléctricos de batería, los llamados BET, en los 27 Estados miembros.
El análisis modeliza la flota prevista para 2030 y la cruza con patrones de consumo, hábitos de operación, tiempos de conducción y comportamientos de recarga. El resultado es una radiografía precisa de lo que Europa necesitará levantar en apenas cinco años para sostener la electrificación del transporte pesado.
El primer dato clave está en la capacidad instalada total. Para 2030, la UE necesitará entre 22 y 28 gigavatios de potencia disponible para recargar sus camiones. La mitad de esta capacidad corresponderá a recarga privada instalada en depósitos y bases logísticas, mientras que la otra mitad será pública y deberá desplegarse en la red viaria principal.
En total, el estudio estima que harán falta entre 150.000 y 175.000 cargadores privados y entre 60.000 y 80.000 cargadores públicos diseñados específicamente para camiones.
La pieza que marcará la diferencia será la recarga nocturna. Según las proyecciones, este será el modo principal para los BET, permitiendo que los camiones empiecen cada jornada con la batería al máximo y reduciendo la presión sobre los cargadores de carretera.
Aun así, incluso en un escenario de despliegue óptimo, Europa necesitará entre 4.000 y 5.300 cargadores de megavatio (MW), un nuevo estándar de potencia que está llamado a revolucionar el transporte pesado. Estos gigantes concentrarán casi el 15 % de toda la potencia instalada, pese a representar solo el 2 % del número total de cargadores. Son infraestructuras costosas, técnicamente complejas y que exigirán redes eléctricas locales profundamente reforzadas.
En paralelo, la carga rápida convencional, por debajo del megavatio, seguirá siendo crucial. El estudio destaca que los cargadores de 350 kW podrán cubrir más de la mitad de las necesidades de recarga pública rápida para rutas de larga distancia. Este escalón intermedio permitirá que la red crezca de forma gradual y evite cuellos de botella mientras se despliegan los puntos de mayor potencia.
La gran pregunta es si el Reglamento AFIR será suficiente para garantizar esta red. Y, según el ICCT, la respuesta es matizada. Los objetivos del AFIR cubrirán entre el 50 % y el 70 % de la demanda de recarga pública proyectada para 2030 en la UE-27. El nivel de cobertura será mayor en la red RTE-T troncal, donde los objetivos alcanzan entre el 65 % y el 85 % de las necesidades, mientras que en la red RTE-T integral la cobertura baja al 35-45 %.
La realidad es que el mapa europeo es extremadamente desigual.
Algunos países verán cómo los objetivos mínimos del AFIR solo cubren entre el 30 % y el 50 % de la demanda prevista, incluso en mercados avanzados como los Países Bajos o Bélgica. En cambio, en otros Estados miembros, como Rumanía, los objetivos no solo alcanzan las necesidades, sino que las duplican. Esta asimetría anticipa un reto que irá más allá de la mera instalación de cargadores: la coordinación y armonización de la infraestructura entre países será fundamental para evitar cuellos de botella en el transporte internacional de mercancías.
El estudio también alerta de que, incluso si los objetivos del AFIR se cumplen al detalle, el despliegue real podría encontrarse con obstáculos significativos. La recarga de alta potencia requiere conexiones eléctricas que muchas redes locales no pueden gestionar a día de hoy. La escasez de capacidad disponible, los largos procesos de autorización, la planificación fragmentada y las dificultades para financiar proyectos de gran escala pueden convertirse en frenos estructurales.
Las estaciones de carga para camiones en la red TEN-T serán auténticos nodos energéticos y requerirán inversiones millonarias, coordinación con operadores eléctricos y una política industrial europea que vaya más allá del mínimo regulatorio.
Aun así, el AFIR no es un techo, sino un suelo. El ICCT concluye que, si se implementa de forma sólida, este reglamento puede servir como base para que el mercado acelere por sí mismo el despliegue de infraestructura adicional. Pero para que Europa llegue a tiempo a 2030, necesitará revisar y reforzar este marco, simplificar los procesos administrativos y garantizar que las inversiones en red eléctrica acompañen el ritmo de electrificación de los camiones.
Lo que está en juego no es solo la reducción de emisiones. Electrificar el transporte pesado redefine la competitividad europea, la logística interna, el coste de mover mercancías y la capacidad de la industria para alinearse con los objetivos climáticos sin comprometer su productividad.
Los camiones eléctricos ya son técnicamente viables; ahora toca construir la red que permita que miles de ellos recorran Europa cada día.
