En los cinco primeros meses de 2026 se han matriculado en España únicamente 27 camiones pesados eléctricos, un 43% menos que en el mismo periodo del año anterior. La cifra contrasta con el total de 11.047 camiones pesados matriculados de cualquier tipo de propulsión en ese mismo periodo. El último mes disponible no mejora el panorama: en mayo se entregaron apenas cuatro unidades eléctricas, un 71% menos que en mayo de 2025.
El dato llega en un momento en que la hoja de ruta europea sigue apuntando a la electrificación como vía preferente —y en la práctica casi exclusiva— para descarbonizar el transporte pesado por carretera. Los fabricantes presentan modelos, las instituciones aprueban calendarios y los fondos se orientan hacia esa tecnología, mientras el mercado real envía una señal que resulta difícil de ignorar: los operadores de transporte, mayoritariamente pymes con márgenes ajustados y operativas de largo radio, no están comprando ese argumento, al menos no a este ritmo ni en estas condiciones.
La infraestructura de recarga crece, pero parte de niveles muy bajos, por lo que las cifras se pueden estudiar desde distintos puntos. A 1 de junio había 864 puntos públicos con una potencia igual o superior a 350 kW, un 16,5% más que a finales de 2024, y 3.960 puntos en la franja de 150 a 350 kW, con un crecimiento del 24%. Los camiones pesados pueden empezar a cargar a partir de esa potencia mínima, aunque también necesitan que las instalaciones estén dimensionadas para sus medidas. El problema no es solo la cantidad de puntos, sino su distribución geográfica y la adecuación real de las instalaciones a un vehículo de 40 toneladas con necesidades de recarga muy distintas a las de un turismo.
El contraste con otros segmentos; la comparación hace todavía mayor la diferencia. Las furgonetas eléctricas han crecido un 77% en el mismo periodo, con 8.249 unidades matriculadas, de las cuales casi la mitad son híbridas enchufables. Los camiones medios, por debajo de las 12 toneladas, también han avanzado un 47,6%, aunque con solo 31 unidades sobre un total de 1.470 entregas. La electrificación avanza donde las rutas son cortas, los retornos al punto de carga son predecibles y el coste de adquisición resulta más asumible. En el segmento pesado, ninguna de esas condiciones se cumple con suficiente regularidad.
Lo que los datos ponen sobre la mesa no es un rechazo ideológico a la electrificación, lo que indica que es una brecha entre la velocidad a la que legisla Bruselas y la velocidad a la que el sector puede adaptarse sin comprometer su viabilidad operativa. Imponer calendarios de transición sin resolver la ecuación económica —precio del vehículo, coste de recarga, disponibilidad de infraestructura, autonomía real en carga completa— no acelera el cambio, lo bloquea. Y un mercado que matricula 27 camiones pesados eléctricos en cinco meses, frente a más de 11.000 de combustión, es un mercado que todavía no ha encontrado una razón suficiente para cambiar.
Carlos Zubialde
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