Trabajar por debajo del margen comercial nunca es un buen negocio, sea a lo que sea que te dediques. Por desgracia, en el transporte la presión sobre el precio es uno de los más grandes que podemos encontrar, digamos de paso que muchas veces "empujado" por el propio sector en un acto de endogamia colectiva.
Uno de los mantras más extendidos es aquel que dice que no bajes el precio de tu servicio, seguro que viene algún otro y lo hará más barato. Y damos fe de que siempre aparecía alguien que tenía una propuesta más barata para el cliente, fuere porque era un retorno para él, fuera porque tenía que ir de vacío y haciendo ese porte minimizaba perdidas, fuera porque era de un país de Europa del este y sus costes eran mucho menores, fuera porque quiera "expulsar" a sus competidores aun y cuando fuera a perdidas, incluso fuera porque no sabía hacer correctamente sus números y desconocía su coste real.
Pasara lo que pasara, la realidad es que los precios de los servicios de transporte están en los mismos niveles de hace varias décadas, mientras que los costes estructurales han subido de una forma muy significativa. Un ejemplo, el combustible en enero del año 1999 tenía un precio de 87.90 pesetas, que al cambio son 0,5283€/litro; comparados con los 2.10€/litro que está en junio del 2022, si tu mayor coste (el carburante supone entre el 40% y 50% del total de coste de una empresa de transporte) se ha multiplicado un 400% en 23 años, pero cobras por servicio lo mismo que en 1999, los números no salen.
Una de las reivindicaciones del sector hacia el Gobierno es establecer unas "tarifas mínimas", por debajo de las cuales se entiende que se trabajaría a pedida. Establecer tarifas mínimas nunca fue una solución real, si no hay una aplicación de la misma, nos referimos a una "obligación" de aplicación.
No es posible aplicar tarifas mínimas porque se estaría atentando a la libre competencia, sagrado derecho que la Unión Europea protege, por lo que las taifas mínimas se convierten en "tarifas de referencia", vamos, un brindis al sol.
Otra pelea distinta es que se establece como tarifa de referencia, y aquí hay dos visiones distintas; la primera la defiende la plataforma de defensa del transporte, que quiere unos precios resultado de los costes que registra el observatorio de costes del transporte. Por otro lado, hay una corriente que desea unas tarifas de referencia defendida por el Comité Nacional del Transporte por Carretera, qué abogan por el precio o coste de producción efectivo. Establecer un precio mínimo con carácter general, teniendo como referencia el Observatorio de Costes, como hemos indicado, puede vulnerar los principios de la Ley de Defensa de la Competencia. Otra cosa es que, como refleja la Ley de mejora de la cadena alimentaria que se ha tomado como base para la nueva ley de transporte, se prohíba establecer un precio por debajo de los costes de producción, en el caso del transporte, los costes que tenga cada transportista individualmente.
Sea como fuere, es posible que ninguna de las dos opciones sean la solución para un sector como el del transporte de mercancías por carretera en España, muy atomizado (España, con la mitad de población que Alemania, tiene el doble de empresas de transporte), muy poco digitalizado y con un grave problema de relevo generacional.
Regular situaciones de "abuso" en los pecios no es mala idea, pero, ¿es efectiva?
Debe de ser el propio sector el que tiene que poner freno a la situación, diciendo NO a situaciones de portes que son insostenibles, o denunciando a clientes y cargadores que siguen pagando los servicios fuera de los plazos que estipula la ley de pagos. Mientras aun existiendo legislación, hay alguien que siga haciendo esos servicios o portes, no se habrá avanzado nada.
Artículo propiedad de Carlos Zubialde
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