La patronal internacional del transporte por carretera IRU y la organización ecologista Transport & Environment (T&E), habitualmente en posiciones distintas sobre el ritmo de la descarbonización, han firmado una carta conjunta en la que piden a la Comisión Europea un marco jurídico para la recarga semiprivada de camiones eléctricos. El escrito, fechado el 8 de octubre y dirigido a la vicepresidenta ejecutiva Teresa Ribera y al comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, propone que las empresas con cargadores en sus centros logísticos, almacenes, terminales o zonas de carga puedan abrirlos voluntariamente a terceros.
El modelo parte de una realidad que cualquier transportista pequeño conoce bien. Muchos operadores no tienen espacio, potencia eléctrica contratada ni recursos para instalar cargadores en su base, y los trámites para conseguir una conexión a la red pueden alargarse durante años. La red pública que exige el reglamento europeo de infraestructura para combustibles alternativos (AFIR), con áreas de recarga para camiones cada 60 kilómetros en la red básica transeuropea de aquí a 2030, avanza a un ritmo limitado y responde poco a las necesidades del transporte regional, que es precisamente donde el camión eléctrico tiene hoy más sentido operativo.
La propuesta busca aprovechar la infraestructura que ya existe. El propietario de los cargadores mantendría el control del acceso, podría dar prioridad a sus propios vehículos y fijaría precios y horarios, mientras subcontratistas y pequeñas flotas tendrían un lugar donde recargar sin asumir la inversión inicial. Esa recarga compartida completaría, según los firmantes, una red formada por las estaciones públicas de las autopistas y los cargadores privados de cada base.
Para que funcione, IRU y T&E plantean siete peticiones. La principal es crear una categoría específica para la recarga semiprivada en la revisión del AFIR, con requisitos mínimos para el acceso voluntario de terceros, y aclarar que compartir cargadores no convierte a una empresa en operador de puntos de recarga ni en suministrador de electricidad, una condición que hoy podría arrastrar obligaciones administrativas que desincentivan la idea. Piden además eliminar obstáculos en permisos y conexiones a la red, incluir bases logísticas y zonas de carga en los planes nacionales de infraestructura y energía, establecer un sistema sencillo para compartir capacidad, abrir el acceso a fondos europeos, nacionales y ayudas de Estado, y publicar orientaciones sobre financiación, la directiva RED III y las cuotas de gases de efecto invernadero. También reclaman que la próxima revisión del reglamento general de exención por categorías (GBER) reconozca esta modalidad sin retirar las ayudas ya concedidas.
Raluca Marian, directora de defensa de los intereses de la UE de IRU, insiste en que el planteamiento no pasa por imponer nuevas obligaciones a los operadores, sino por crear condiciones e incentivos para que compartan capacidad por iniciativa propia. Stef Cornelis, director de flotas y transporte de mercancías de T&E, sostiene que compartir cargadores permitiría recargar a menor precio sin una gran inversión, mejoraría el aprovechamiento de la red eléctrica y ayudaría a amortizar antes cada instalación, y reclama un marco europeo con estándares mínimos que elimine las barreras actuales.
Alemania ofrece ya un ensayo de este modelo, con la asociación de transportistas BGL construyendo una red a partir de los cargadores que sus miembros tienen en sus bases. Allí, las tarifas de recarga se sitúan entre 30 y 35 céntimos por kWh, según el operador técnico Depotcharge, y la carta subraya que recargar en instalaciones propias reduce el coste total de explotación.
La propuesta queda ahora en manos de la Comisión, que deberá decidir si la incorpora a la revisión del AFIR. Para el transportista que no puede instalar su propio cargador, el acceso a la toma de un cliente o de una plataforma logística cercana puede pesar tanto en la decisión de comprar un camión eléctrico como el precio del vehículo, y para el cargador que ya ha invertido en recarga, abrirla a sus subcontratistas puede convertirse en una forma de asegurarse proveedores capaces de cumplir sus propios objetivos de emisiones.
Carlos Zubialde
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