La compañía de transporte XPO Logistics ha iniciado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afecta a 217 trabajadores en España, alrededor del 16% de su plantilla en el país. La medida impacta en 18 centros de trabajo repartidos en nueve comunidades autónomas y alcanza a distintos perfiles profesionales. La empresa justifica la decisión por causas económicas, organizativas y productivas, mientras que el sindicato CCOO sitúa el foco en el propio modelo operativo de la compañía.
El dato es llamtivo si se tiene en cuenta la dimensión de la empresa en el mercado español y su tamaño a nivel mundial. Con 1.359 empleados en España, el ajuste supone una reestructuración muy notable en una organización que ha sido uno de los grandes operadores del transporte y la logística en Europa. La discusión no se limita únicamente al volumen de despidos, sino a las razones estructurales que hay detrás del deterioro de la rentabilidad que la empresa argumenta.
Desde CCOO se rechaza que el problema esté vinculado a los costes laborales o a un exceso de plantilla. Según el sindicato, no se ha producido una caída significativa de la carga de trabajo que justifique una reducción de personal de esta magnitud. La interpretación que trasladan apunta hacia la estructura del negocio y, más concretamente, al peso de la subcontratación en la operativa de transporte como el motivo fundamental de la situación.
El modelo de XPO en España se basa en gran medida en externalizar el transporte efectivo a otras empresas o autónomos, que son los que hacen el transporte efectivo. Es una práctica extendida en el sector, pero también introduce una capa adicional de costes. El operador logístico no solo asume el coste del servicio, sino también el margen empresarial de los proveedores que ejecutan el transporte. Según la visión sindical, esta estructura termina reduciendo la competitividad frente a compañías que operan con flota propia y conductores en plantilla.
Más allá del caso concreto de XPO, el conflicto vuelve a poner sobre la mesa una cuestión que atraviesa buena parte del transporte de mercancías por carretera: hasta qué punto la externalización masiva sigue siendo sostenible cuando los márgenes se estrechan. En fases de crecimiento del mercado, el modelo permite escalar operaciones con rapidez y reducir inversión en activos. Cuando la presión sobre precios aumenta, esa misma estructura puede convertirse en un factor de rigidez.
El sindicato añade además otro elemento que complica el escenario competitivo: la transformación de la distribución urbana y la entrada de nuevos actores en el reparto de mercancías. Según denuncian, operadores vinculados al reparto postal o a modelos de economía de plataforma estarían operando con estructuras de costes más bajas, en parte por la aplicación de marcos laborales distintos a los convenios del transporte de mercancías por carretera.
Esa diferencia regulatoria, sostienen, genera una presión adicional sobre operadores tradicionales que sí aplican esos convenios. La consecuencia sería un mercado cada vez más fragmentado en el que conviven empresas sometidas a reglas laborales distintas para realizar actividades muy similares.
La pregunta que queda abierta es si los ajustes laborales responden realmente a ciclos coyunturales del negocio o si empiezan a reflejar un cambio más profundo en la forma de organizar el transporte. Para muchas empresas del sector, especialmente aquellas que dependen de redes de subcontratación extensas, la respuesta a esa cuestión puede terminar condicionando su modelo operativo durante los próximos años.
Carlos Zubialde
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