Tras más de un lustro de desarrollo normativo, la denominada Ley de Movilidad Sostenible llega con un despliegue formal considerable, pero con un impacto práctico muy limitado sobre el transporte de mercancías. La percepción dentro del sector no es tanto de rechazo como de desconcierto: se ha legislado mucho, pero se ha transformado poco.
El texto final arrastra el origen de una norma que no fue concebida inicialmente para ordenar el transporte de mercancías, sino para dar estabilidad a la financiación del transporte de viajeros y responder a compromisos adquiridos con la Unión Europea. Ese punto de partida explica buena parte de su contenido actual, donde la mercancía aparece de forma tangencial, sin medidas operativas que alteren realmente el día a día de las empresas.
Los datos reflejan bien esa desproporción entre esfuerzo normativo y resultados. Más de un centenar de artículos, decenas de disposiciones adicionales y varios anexos configuran una arquitectura legal extensa, pero con escasa traducción en cambios concretos. La sostenibilidad, uno de los ejes centrales del texto, se apoya en directrices europeas ya definidas, sin capacidad real de adaptación nacional. Se insiste en el impulso al ferrocarril, pero sin mecanismos claros de transferencia modal. Y se introducen obligaciones como la medición de emisiones por trayecto que, en la práctica, no pueden aplicarse hasta que se establezcan criterios técnicos comunes a nivel europeo.
En el ámbito de la digitalización ocurre algo similar, porque se plantea la creación de grandes repositorios de datos y la digitalización documental, pero muchas de estas herramientas siguen en fases iniciales o dependen de desarrollos futuros. Para las empresas del sector del transporte, esto se traduce en la necesidad de adaptarse a marcos incompletos, sin certezas sobre plazos ni requisitos definitivos.
La consecuencia más inmediata de este enfoque es la incertidumbre, compañera desde el inicio de los primeros pasos de esta ley. No tanto por el contenido de la ley en sí, sino por el proceso que la ha acompañado: retrasos continuados, modificaciones sobre el planteamiento original y ajustes constantes para alinearse con exigencias externas. Este contexto dificulta de forma muy notable la planificación empresarial en un sector que trabaja con horizontes de inversión largos y márgenes muy ajustados.
Uno de los efectos más visibles de esta inseguridad regulatoria es el parón en la renovación de flotas. A la espera de definiciones más claras sobre fiscalidad, tecnologías y restricciones operativas, muchas empresas están optando por retrasar decisiones de inversión. El resultado es una progresiva obsolescencia del parque móvil, hasta el punto de situar a España entre los países con mayor antigüedad media de sus vehículos industriales, en torno a los 15 años por cabeza tractora.
Un parque envejecido no solo tiene implicaciones medioambientales, sino también operativas: mayor consumo, más costes de mantenimiento y menor fiabilidad, con la inseguridad que eso puede suponer tanto para los conductores como para el resto de vehículos que comparten la vía. Paradójicamente, mientras la norma insiste en objetivos de sostenibilidad, el entorno regulatorio que genera está dificultando que las empresas avancen en esa dirección.
Desde una perspectiva jurídica, se ha calificado la ley como un marco general, una especie de “ley paraguas” sobre la que desarrollar normativa posterior. Sin embargo, desde el terreno operativo, esa amplitud se percibe más como indefinición que como oportunidad. El transporte de mercancías sigue funcionando con reglas muy similares a las anteriores, pero con un nivel de incertidumbre mayor.
La cuestión de fondo no es la necesidad de regular o de avanzar hacia modelos más sostenibles, sino la forma en la que se hace. Cuando el desarrollo normativo se dilata en el tiempo y se somete a cambios constantes, el resultado no es una transición ordenada, sino una paralización silenciosa de decisiones clave dentro de las empresas. Y en un sector como el transporte, donde cada inversión condiciona años de actividad, esa incertidumbre etá teniendo un coste mucho más real que cualquier medida concreta que llegue a aplicarse.
Carlos Zubialde
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