El Tribunal Superior de Justicia de Baleares ha vuelto a pronunciarse sobre una cuestión que afecta de forma directa a las rutas entre la península y los archipiélagos, y lo ha hecho en la misma línea que ya marcó el Tribunal Supremo en 2024: las horas que un conductor pasa en un ferry acompañando a su camión no pueden considerarse descanso, sino tiempo presencial.
El caso concreto obliga a una empresa a abonar 3.720 euros a un conductor por 310 horas embarcado, a razón de 12 euros por hora. La compañía facilitaba camarote durante la travesía entre Mallorca y Barcelona o Valencia, pero ese elemento no ha sido suficiente para que la Justicia entienda que el trabajador estaba descansando. El razonamiento es claro: aunque el vehículo esté inmovilizado y el conductor disponga de litera, sigue estando a disposición de la empresa y sujeto a posibles requerimientos, tanto por parte del operador de transporte como de la tripulación del buque en caso de incidencia.
Debemos indicar que el criterio judicial parte de que la disponibilidad efectiva invalida la consideración de descanso. Y ese enfoque, si se consolida definitivamente cuando el Supremo unifique doctrina, reconfigura la planificación laboral de las empresas que operan tráfico marítimo regular.
Para los transportistas que cubren rutas con Baleares, Canarias, Ceuta o Melilla, el impacto no se limita al abono de horas ya realizadas; la consecuencia real es estructural. Si el tiempo embarcado computa como presencial, entra en el cómputo de jornada y afecta a los límites máximos de trabajo del año. Eso obligará a rediseñar turnos, incrementar plantillas o asumir que determinadas rotaciones dejan de ser viables en los términos actuales.
El tiempo embarcado se convierte en coste laboral
Desde el punto de vista económico, la suma de horas presenciales adicionales eleva el coste directo por viaje para las empresas de transporte que ofrecen este servicio. En trayectos donde el margen ya es estrecho, especialmente en transporte de mercancía general o alimentación, cualquier incremento de coste laboral repercute en la tarifa final, y esto no será una excepción. Y no siempre existe margen contractual para trasladarlo al cargador de forma automática.
El argumento judicial se apoya en la idea de disponibilidad permanente. Sin embargo, en la práctica operativa del sector, el tiempo de travesía ha sido históricamente integrado como parte del descanso cuando el conductor dispone de camarote. Cambiar ahora esa interpretación introduce un elemento de inseguridad jurídica en un modelo consolidado durante años.
Las organizaciones empresariales han advertido de un posible efecto en cadena. Si cada hora embarcada pasa a ser presencial, las rutas marítimas podrían perder competitividad frente a alternativas logísticas menos eficientes o más contaminantes. No es una cuestión teórica: la estructura de costes en el transporte insular es especialmente sensible.
Fenadismer ha anunciado su intención de trasladar el asunto al Ministerio de Trabajo para promover una modificación normativa que matice el alcance de esta interpretación. La cuestión de fondo es si el legislador debe intervenir para adaptar la regulación de tiempos de trabajo a una realidad operativa específica o si debe prevalecer el criterio judicial centrado en la disponibilidad efectiva.
Mientras el Supremo fija doctrina definitiva, las empresas afectadas deben empezar a recalcular escenarios. No hacerlo sería imprudente. El transporte que cruza el mar forma parte esencial de la cadena de suministro insular, pero su equilibrio económico depende de detalles como este. La pregunta que queda abierta es si el sistema está preparado para absorber ese ajuste sin tensionar aún más una actividad que ya opera con márgenes limitados.
Carlos Zubialde
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