La patronal de las grandes constructoras y concesionarias, Seopan, ha vuelto a poner sobre la mesa el pago por uso en las carreteras españolas. La propuesta, que no es nueva, plantea un sistema de tarificación viaria con un coste medio estimado en 111 euros anuales por usuario, que permitiría recaudar hasta 43.260 millones de euros en una década para financiar el mantenimiento de la red, la transición ecológica y la digitalización de las infraestructuras. El argumento de fondo es que la inversión pública en infraestructuras ha caído del 5,2% del PIB en 2009 al 2,7% en 2024, y las necesidades de mantenimiento de la red viaria para la próxima década ascienden, según sus propias cifras, a 58.369 millones de euros.
El diagnóstico de Seopan es difícil de rebatir en términos estructurales. La licitación de concesiones de obra apenas alcanzó el 1,9% del total en lo que va de 2025, el modelo concesional está prácticamente paralizado y la brecha de infrafinanciación acumulada entre 2010 y 2024 supera los 7.600 millones de euros. La red se deteriora, los fondos no alcanzan y alguien tiene que pagar. Hasta ahí, el relato de la patronal constructora es coherente.
El problema está en el punto de partida del debate, ya que cuando se habla de implantar el pago por uso, se suele presentar como si las carreteras fueran hoy un bien de uso gratuito para todos por igual. Y eso no es exactamente así, al menos no para el transporte profesional de mercancías. Según datos del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid, el transporte por carretera aportó más de 16.500 millones de euros a través de su fiscalidad específica en 2021, lo que representaba el 91% de la recaudación total del conjunto del sector del transporte en España. Esa cifra incluye el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, tasas de ITV, revisión del tacógrafo, autorizaciones y peajes. Para que la comparativa sea más elocuente: el transporte aéreo contribuyó con algo menos de 2.000 millones y el marítimo con 700 millones, dos modos que además no pagan el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos por el combustible que consumen.
Dicho de otro modo, casi la mitad del precio del gasóleo que paga un camionero en España está compuesto por impuestos, y una parte significativa de esos impuestos ha servido históricamente para financiar, entre otras cosas, la red que ahora Seopan dice que no tiene suficiente mantenimiento. El sector lleva años señalando esta paradoja con escaso eco: contribuye más que ningún otro modo al sistema fiscal del transporte y es, al mismo tiempo, el que con más frecuencia escucha que debe asumir nuevas cargas para pagar infraestructuras que ya financia en buena medida.
El contexto actual no ayuda a la ecuanimidad de este debate porque el transporte profesional atraviesa uno de sus momentos de mayor presión de costes, con el bloqueo del Estrecho de Ormuz elevando el precio del combustible y tres reales decretos de urgencia aprobados en pocas semanas para intentar amortiguar el golpe. Las ayudas tienen fecha de caducidad —el 30 de junio de 2026— mientras la crisis no la tiene. Hablar de pago por uso en este contexto, sin reconocer previamente la carga fiscal que ya soporta el sector, es una forma de empezar la conversación con el pie equivocado.
Que España necesita invertir más en infraestructuras y que el modelo de financiación actual tiene deficiencias estructurales es un hecho que el sector del transporte no discute, es más, es el primero que lo sufre en sus propias carnes por el mal estado general de las carreteras. Lo que sí merece debate es cómo se distribuye ese esfuerzo, qué modos pagan y cuánto, y si tiene sentido seguir añadiendo capas a quien ya sostiene el grueso de la fiscalidad viaria del país.
Carlos Zubialde
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