El 1 de julio de 2026, cualquier camión de más de 3,5 toneladas que circule por carreteras neerlandesas empezará a pagar un peaje por kilómetro. No es una propuesta ni un proyecto en consulta pública: es una fecha concreta, con tarifas ya definidas y poco margen para prepararse. Para los transportistas españoles con rutas habituales al Benelux, el tiempo de reacción se ha reducido considerablemente.
El sistema aplicará tarifas diferenciadas según el peso del vehículo, el número de ejes y la clase de emisiones Euro, lo que significa que no todos los operadores van a notar el mismo impacto, pero casi ninguno va a quedar al margen. Los vehículos diésel son los más expuestos: según estimaciones del banco ING, el aumento neto de costes atribuible al peaje podría situarse en torno al 7-8% para este tipo de flota, ya que a partir de enero de 2028 la tarifa se endurecerá todavía más, alcanzando hasta el 12%. Los únicos vehículos que se benefician de un umbral de aplicación más alto son los de cero emisiones con menos de 4.250 kilogramos, una categoría que hoy representa una fracción marginal de la flota operativa.
El impacto no se limita al peaje en sí. Para muchas empresas, este coste adicional llega encima de una estructura de gastos ya tensionada por la subida de salarios, los seguros y los tipos de interés sobre la financiación de flota. Lo que antes era un margen estrecho, en algunos trayectos concretos podría volverse directamente negativo, ya que la capacidad de repercutir estos costes al cargador depende del poder de negociación de cada operador y del tipo de contrato que tenga firmado.
La medida forma parte de una tendencia europea que lleva años consolidándose. Alemania, Austria, Suiza y Francia ya aplican sistemas de tarificación por uso de infraestructura para vehículos pesados, y la directiva europea de tarificación de infraestructuras —conocida como Eurovignette— lleva varias revisiones orientadas en la misma dirección: quien más usa y más contamina, más paga. Países Bajos no hace otra cosa que sumarse a una lógica que tarde o temprano alcanzará también a los países donde estos sistemas todavía no existen. Para una empresa de transporte que opera rutas internacionales, la pregunta relevante ya no es si habrá más peajes, sino cuándo y cuánto.
Ante esta realidad, la respuesta operativa pasa por varias palancas que el sector conoce bien pero que ahora adquieren una urgencia distinta. La primera es la visibilidad real del coste por trayecto: sin datos desagregados por ruta, vehículo y tipo de carga, es imposible saber qué operaciones siguen siendo rentables y cuáles hay que renegociar o directamente abandonar. Un TMS actualizado deja de ser una herramienta de gestión para convertirse en condición de supervivencia.
La segunda es la negociación con el cargador, que en muchos casos será incómoda pero inevitable. Un desglose transparente del impacto del peaje, con cifras concretas por ruta, suele facilitar más la conversación que una subida de tarifa genérica sin justificación. Los cargadores que entienden el contexto regulatorio tienden a ser más receptivos cuando los números están encima de la mesa.
Y la tercera, que el sector suele subestimar, es la optimización del factor de carga. Cada kilómetro en vacío que antes era simplemente ineficiente, a partir de julio será directamente caro. Reducir los trayectos sin carga, aprovechar retornos y planificar con más anticipación no son medidas nuevas, pero el peaje les añade una urgencia que antes no tenían.
El sector del transporte internacional por carretera lleva tiempo adaptándose a una regulación europea que añade costes de forma sistemática. Países Bajos es el próximo escalón, pero difícilmente el último.
Carlos Zubialde
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