El bloqueo del estrecho de Ormuz por la guerra en Irán ha alterado el transporte marítimo mundial y ha llevado los ingresos de las navieras a niveles sin precedentes recientes. Los ingresos medios del sector han crecido este año un 75% respecto a 2025 y se sitúan un 92% por encima de la media de la última década. Según el índice Clarksea de la consultora Clarksons Research, la referencia que siguen armadores, navieras y aseguradoras, la ganancia media diaria de los buques de carga supera los 74.000 dólares, en zona de máximos.
El mecanismo que explica la subida es conocido en el sector: el cierre de Ormuz obliga a desviar los buques por rutas más largas, lo que reduce el número de barcos disponibles al mismo tiempo que los ataques iraníes encarecen los seguros y el combustible. El resultado es una subida generalizada de los fletes que no se limita al petróleo, porque la inseguridad en la navegación se traslada al transporte de cualquier tipo de mercancía.
En el transporte de contenedores, el índice de fletes de Shanghái se ha más que triplicado frente a los niveles previos al conflicto en Oriente Próximo. Para los importadores y exportadores españoles, eso significa pagar varias veces más por mover un contenedor entre Asia y Europa que antes de la guerra, un sobrecoste que termina repercutiendo en el precio de los productos o en los márgenes de las empresas.
Las grandes navieras de contenedores están capitalizando esa situación, como bien saben hacerlo: generando más ingresos y aumentando facturación y beneficios. Maersk, la segunda mayor flota del mundo con el 13,6% de la capacidad, ganó 1.263 millones de dólares en el segundo trimestre, un 116% más, ha elevado dos veces sus previsiones para 2026 y sus acciones suben un 60% en el año. Su consejero delegado, Vincent Clerc, reconoció en septiembre que desde la pandemia la forma de fijar los precios ha cambiado radicalmente y que existe un suelo natural en los fletes que permite ganar mucho más que antes. El mercado está muy concentrado, con MSC como líder, con el 21,5% de la capacidad mundial, seguida de Maersk, la francesa CMA CGM, con el 13%, y la china Cosco Shipping, con el 10,6%.
El escenario conecta con la crisis del gasóleo que vive el transporte por carretera casi a nivel mundial. Las mismas interrupciones en Oriente Próximo que han encarecido los fletes han reducido el suministro de producto refinado y han llevado el diésel a máximos históricos. Para los cargadores, la lección de los últimos meses es que el coste del transporte internacional se ha vuelto mucho más volátil y depende de factores geopolíticos que ninguna empresa controla, lo que obliga a revisar contratos, diversificar rutas y proveedores y prever en los presupuestos un margen para fletes que pueden multiplicarse en pocas semanas.
Carlos Zubialde
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