Sí, la agenda para electrificar el sector del transporte en Europa, está escrita y definida en fechas, pero, no pocos agentes del sector se preguntan si es plenamente viable eliminar todos los camiones (y vehículos, claro) de combustión interna, y es más, si además de ser viable, es posible o no.

La estructura actual de las cadenas de suministro, no solo en Europa, podemos decir que a nivel mundial, están soportados en el transporte marítimo y en el transporte terrestre. La gran mayoría de cadenas logísticas actuales, se basan en los camiones, que recorren kms y kms por distintos países con las materias primas y productos terminados. La sustitución de esos camiones de combustión interna, que llevan haciendo ese trabajo desde después de la II guerra mundial, se le antoja poco viable a una parte muy importante del sector del transporte.

Las decisiones políticas

Para los políticos de la Unión Europea, esta sustitución no solo es deseable, es obligatoria. Transitar del camión de combustión al eléctrico, para ellos, no es una alternativa, es LA ALTERNATIVA, y por eso, sobre el papel, lo ven con total garantía y viabilidad. Esta creencia y la legislación, desde la ideología, es fuertemente criticada en el sector del transporte de mercancías por carretera, que ven casi imposible cumplir los propósitos (reducción de matriculaciones de camiones y autobuses con motor de combustión del 45% entre el 2030-2034, del 70% para 2035-2039 y del 90% a partir de 2040).

Como se dice vulgarmente, el papel aguanta todo, incluso cifras como estás, como decimos, criticadas de forma reiterada desde el sector del transporte, por entender que la transición, en tiempo, no es viable. Para poder alcanzar las cifras objetivo de la Unión Europea, debemos de conocer la situación actual. En España, en el 2023, la matriculación de camiones eléctricos fue del 0.54% del total, ni 160 unidades. Con esta cifra de partida, parece muy difícil poder lograr los objetivos.

Otro aspecto en el que no se repara desde instancias políticas, son las limitaciones que suponen desde la operativa el cambio o eliminación del camión de combustión frente al eléctrico. Este es un aspecto que se demanda desde el sector, una mayor colaboración para conocer los retos que suponen este tipo de cambios. Se pone como ejemplo más claro el de la autonomía de los vehículos; actualmente, un camión de gasoil, con sus dos tanques de combustible, tiene una capacidad media de recorrer entre 4200 y 4400 kms aproximadamente sin tener que repostar. Hoy día, los camiones eléctricos tienen una autonomía cercana a los 400 kms, aunque los fabricantes están declarando que en el plazo de 2 años, esta podrá ser de hasta 1000 kms.

Este cambio tiene un impacto directo sobre las cadenas de suministro, y es que no podrían mantenerse del mismo modo que en la actualidad. Requiere de un cambio en los tiempos de conducción, añadir tiempos de repostaje, o apostar por un sistema de relevos. Y fuera cual fuere la solución, en todos los casos, el coste sobre km recorrido será muy superior al actual.

Además, otra cuestión poco tratada, se centra en los pesos de los vehículos. Los camiones eléctricos y sus baterías, tienen un peso superior a los que tiene el camión de combustión. Esto requerirá de contratar camiones determinados, frente a una flota actual que puede ser moldeada e intercambiada en cualquier momento.

El "otro" problema

Más bien, deberíamos de decir los "otros" problemas que supone este cambio para el sector del transporte. El primero, sin duda, es el económico, y es que el coste de un camión eléctrico, hoy día, triplica al de un camión de combustión. Si el precio no se ajusta, las posibilidades de acceder a cambiar una cabeza tractora estará en muy pocas manos, y en España, la mayoría de empresas de transporte son transportistas autónomos o muy pequeñas empresas, con una media de 3 vehículos. Si no pueden acceder a financiación (si así lo desearan, claro), el número de camiones se reducirá, con lo que los precios subirán para los clientes.

El otro problema se centra en la producción, y es que ante la renovación de una flota tan extensa, se cierne un mar de dudas sobre la capacidad de los fabricantes para poder ensamblar y lanzar al mercado las unidades que se precisan para la sustitución de toda la flota.

En definitiva, la diferencia entre lo acordado, políticamente y la realidad, se percibe como muy grande, tanto que pone en sería duda para muchos si podrá llevarse adelante este cambio tan crucial para el sector del transporte en los plazos delimitados.

Carlos Zubialde

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