Más del 40% de los responsables de flotas consultados por Daimler Truck en Alemania, Francia y Reino Unido considera que el camión eléctrico de batería es ya la opción más rentable si se calcula el coste total de propiedad, que suma la compra, la energía, el mantenimiento y el resto de gastos a lo largo de la vida útil del vehículo. La encuesta, que el propio fabricante alemán define como no representativa y en la que participaron unos 200 gestores de flota de tres de los mayores mercados europeos de camiones, refleja además que el 16% ve ambas tecnologías prácticamente igualadas en costes y que alrededor de una cuarta parte sigue atribuyendo la ventaja al diésel.
El resultado tiene un matiz importante en el perfil de los participantes, porque casi una cuarta parte de los operadores encuestados ya utiliza camiones eléctricos de batería en su flota, una proporción muy superior a la del mercado, donde los eléctricos pesados supusieron solo el 2% de las matriciones nuevas en Europa en 2025. Es razonable pensar que quien ya ha probado la tecnología tiene una visión más favorable de sus costes, y la propia Daimler advierte del carácter no representativo de la muestra.
La encuesta muestra también un cambio en la percepción del precio de la energía. Alrededor de dos tercios de los encuestados considera que el coste de la electricidad es al menos tan previsible como el del gasóleo, una valoración que llega en un año en que el diésel ha marcado máximos históricos y que, según la Agencia Internacional de la Energía, seguirá tensionado hasta la segunda mitad de 2027. El obstáculo está en la infraestructura, porque el 61% de los gestores sitúa a la movilidad eléctrica en desventaja en cuanto a la seguridad de poder recargar cuando y donde lo necesita, y el propio estudio concluye que el crecimiento del mercado dependerá en gran medida de la expansión de la red de recarga.
Daimler Truck ofrece varias respuestas a ese problema. A través de TruckCharge presta servicios de consultoría, instalación y operación de puntos de recarga y software para gestionarlos, y promueve un modelo de carga semipública en el que las empresas ponen sus cargadores a disposición de usuarios externos cuando no los necesitan, con un sistema que gestiona la reserva, el acceso y la facturación. Es la misma idea que la patronal IRU y la organización Transport & Environment han pedido regular a la Comisión Europea para que los pequeños transportistas sin cargador propio puedan recargar en las instalaciones de otras empresas. El fabricante participa además en Milence, la sociedad conjunta creada con otros socios para desplegar una red pública de recarga para vehículos pesados en Europa.
La encuesta contrasta con las declaraciones recientes del consejero delegado de Scania, Christian Levin, que admitió que su compañía pierde dinero con cada camión eléctrico que vende por la escasa demanda. Las dos visiones son compatibles, porque un camión puede salir rentable para la flota que lo opera en las rutas adecuadas y, al mismo tiempo, deficitario para el fabricante que todavía no ha alcanzado volumen suficiente. Para las empresas de transporte, la cuestión práctica sigue siendo identificar qué rutas pueden electrificarse con la recarga disponible hoy, porque es ahí donde el coste total ya empieza a favorecer al eléctrico.
Carlos Zubialde
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