La electrificación del transporte pesado sigue sin despegar en el mundo real, en el transporte del día a día, por mucho que el discurso institucional y tecnológico insista en presentarla como una solución inmediata. Los datos de matriculaciones de 2025 vuelven a poner cifras a una realidad incómoda para el sector: el camión eléctrico pesado sigue siendo marginal en el mercado español, y, por ahora, no ofrece una alternativa viable para la mayoría de las operaciones de transporte.
Durante todo el ejercicio 2025 se matricularon en España únicamente 140 camiones eléctricos de más de 16 toneladas, lo que supone un descenso del 2,1% respecto al año anterior, según los datos de Aedive. Esta cifra contrasta con la narrativa de avance imparable de la electromovilidad y deja claro que, en el segmento del transporte pesado, el cambio no solo es lento, sino que incluso retrocede.
El dato es aún más contundente cuando se analiza el peso real de estos vehículos en el mercado. Los camiones eléctricos pesados representan apenas el 0,53% del total de matriculaciones. Es decir, medio punto porcentual. Una presencia prácticamente simbólica en un sector que mueve la mayor parte de las mercancías del país y que opera bajo criterios de fiabilidad, disponibilidad y coste que hoy el camión eléctrico no logra satisfacer.
La situación no mejora en el segmento de los camiones medios, donde las matriculaciones eléctricas también han caído con fuerza, un 15,1%, hasta quedarse en 90 unidades. Aunque su cuota de mercado es algo mayor, en torno al 2,5%, sigue siendo residual y muy alejada de cualquier escenario de adopción masiva.
Es cierto que el conjunto del mercado de camiones cayó un 3,6% en 2025, pero esa corrección general no explica por sí sola el estancamiento del eléctrico. La diferencia es clara cuando se comparan estos datos con el comportamiento del resto de categorías. Los turismos eléctricos e híbridos enchufables crecieron más de un 90%, y las furgonetas electrificadas se dispararon casi un 160%, alcanzando ya el 8,4% del mercado de vehículos comerciales ligeros.
La conclusión es evidente: la electrificación funciona donde encaja con la operativa. En los vehículos ligeros y comerciales urbanos, donde las rutas son cortas, la recarga es más sencilla y los costes pueden amortizarse, el mercado responde. En el transporte pesado, donde la exigencia es máxima, la realidad es muy distinta.
Los transportistas llevan años señalando los mismos obstáculos, y los datos les dan la razón. La falta de infraestructura de recarga específica para camiones, la necesidad de operar muchas horas al día, las limitaciones de autonomía con carga real y, sobre todo, el elevado precio de adquisición hacen que el camión eléctrico sea hoy una opción poco realista para la mayoría de empresas. A esto se suma un factor clave que rara vez aparece en los discursos optimistas: la flexibilidad operativa. El transporte por carretera vive de la capacidad de reaccionar ante imprevistos, cambios de ruta, picos de demanda o incidencias. En ese contexto, depender de una infraestructura de recarga escasa y poco adaptada al transporte pesado supone un riesgo que pocas empresas están dispuestas a asumir.
Nada de esto significa que la electrificación no tenga futuro en el transporte pesado. Lo tendrá, probablemente, en nichos muy concretos, en operaciones cerradas o en entornos controlados. Pero los datos de 2025 confirman que, a día de hoy, no es una solución válida para el transporte real, el que sostiene la economía cada día.
El riesgo está en confundir objetivos políticos con viabilidad operativa, forzando calendarios o discursos sin atender a la realidad del sector, puede generar frustración, inversiones fallidas y una pérdida de credibilidad. La transición energética será necesaria, pero no será inmediata ni uniforme. Y, desde luego, no se construirá ignorando lo que los números ya están diciendo con bastante claridad: el camión eléctrico pesado, por ahora, no tiene recorrido en el transporte actual.
Carlos Zubialde
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