El diésel ha vuelto a subir en Europa, y el transporte por carretera lo nota antes que nadie, porque no tiene margen para absorberlo. No es una novedad, pero cada repunte encuentra al sector en una situación parecida: costes estructurales en ascenso, tarifas que se negociaron en otro contexto y contratos que no recogen mecanismos automáticos de ajuste. El resultado es siempre el mismo, alguien paga la diferencia, y casi siempre es el transportista.
Lo que hace especialmente difícil esta situación es que el combustible ya no es el único factor que presiona. Los peajes en varios corredores europeos han subido de forma significativa en los últimos ejercicios, los seguros han encarecido, los costes financieros llevan tiempo en niveles históricamente elevados y la masa salarial ha crecido en prácticamente todos los países de la UE. Todo al mismo tiempo, todo en la misma dirección. En ese escenario, gestionar solo el precio por litro de combustible es una respuesta insuficiente para un problema que es bastante más amplio.
El primer punto que merece atención es precisamente ese: la tendencia a tratar el combustible de forma aislada, cuando en realidad debe analizarse junto con el coste del peaje y el recorrido completo. En rutas donde los peajes representan entre el 10% y el 15% del coste total del servicio, optimizar únicamente el precio de repostaje sin revisar los trazados, las frecuencias y la combinación de kilómetros reales es una mejora parcial. Las herramientas de telemática y los sistemas de gestión de transporte permiten hacer ese análisis de forma conjunta, pero todavía hay muchas flotas que no los explotan para esto.
El segundo elemento es la compra de combustible como decisión estratégica, no operativa. Las empresas que centralizan el consumo, utilizan tarjetas de combustible para controlar y negociar volumen, y tienen visibilidad real de lo que gasta cada vehículo, están en condiciones distintas a las que simplemente reponen donde pueden. No se trata de una solución milagrosa, pero en un entorno de precios volátiles, consolidar volumen y tener datos es la diferencia entre negociar con argumentos o sin ellos.
El tercer punto es donde más empresas siguen fallando, y es el contractual. Lo que muchos cargadores ignoran, o prefieren ignorar, es que en España la indexación del combustible no es una cláusula opcional que hay que negociar: la Ley de Transporte y el segundo paquete de medidas del sector la establecen como obligatoria, con independencia de lo que diga el contrato. Es decir, el marco legal ya protege al transportista en este punto, pero el problema real es que una parte significativa de los clientes y cargadores no la está aplicando de entrada, lo que obliga al operador a reclamarla, a veces con el coste de relación que eso conlleva. Pese a todo, hay que recordar que tener contratos con fórmulas de actualización explícitas sigue siendo necesario, no porque la ley no ampare al transportista, sino porque evita el conflicto y deja menos margen a la interpretación interesada.
El repunte del combustible termina siendo, cada vez que ocurre, un test de madurez para las empresas del sector. Quienes lo gestionan con datos, con contratos bien diseñados y con una visión del coste más completa que el precio en el surtidor, salen mejor parados. No porque el mercado sea más generoso con ellos, sino porque han dejado de improvisar cuando el precio sube.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
