La escalada del conflicto en Irán está teniendo una reacción casi instantánea en los mercados energéticos, el barril de crudo ha repuntado con fuerza y ese movimiento, que en origen es financiero y geopolítico, termina trasladándose con rapidez al surtidor. El transporte por carretera, como es habitual, lo asume en cuestión de días; en realidad, ya lo está asumiendo.
En las primeras horas tras el recrudecimiento de la crisis, el precio internacional del petróleo registró incrementos significativos y volvió a situarse en el entorno de los 80 dólares, habiendo ya sobrepasado la barrera de los 84 dólares, es cierto que lejos de los 120 dólares que alcanzó en enero del 2023 con la invasión de Ucrania. No es un fenómeno aislado ni inesperado; los mercados ya descontaban tensión en la región desde hacía semanas, pero cuando el riesgo se materializa, la corrección es inmediata. Y en el caso de los carburantes, las subidas tienden a aplicarse con agilidad, mientras que las bajadas recorren un camino mucho más lento.
Si el barril continúa su escalada y se acerca a los 100 dólares, el impacto en el gasóleo profesional será directo, aunque ya lo está siendo pese a no alcanzar esos niveles, lo que es altamente preocupante. El traslado al precio final en surtidor puede situarse en una horquilla de varios céntimos por litro en muy poco tiempo (se dice que entre 12 y 20 céntimos para el fin de la primera semana de marzo). Para una empresa de transporte medio, esa variación altera de forma sensible su estructura de costes mensual. Para un autónomo con una furgoneta de reparto, supone una diferencia tangible en su liquidez, porque estamos hablando de que los costes del transporte se disparan hasta un 6% ya por el incremento en el inicio de este conflicto.
El problema no es únicamente el nivel del precio, sino el desfase temporal entre el momento en que el transportista paga el combustible y el momento en que puede repercutirlo al cliente. Las cláusulas de revisión del combustible permiten, en teoría, trasladar esas variaciones. En la práctica, el ajuste suele producirse con retraso y no siempre cubre el incremento real soportado. Además, una parte relevante del transporte ligero y de última milla opera sin este tipo de mecanismos contractuales.
Ahí es donde el impacto se concentra, sobre todo porque el pequeño transportista autónomo, especialmente en reparto urbano y servicios para terceros en plataformas o cadenas logísticas con fuerte presión tarifaria, compra el gasóleo a precio actualizado cada semana, pero factura con tarifas cerradas o revisiones poco frecuentes y, además, no está vinculado al gasóleo profesional. Ese desfase erosiona márgenes ya muy ajustados y tensiona la tesorería en un momento en el que otros costes fijos tampoco han retrocedido.
Las previsiones sobre el coste final del transporte en Europa apuntan a incrementos moderados en términos porcentuales si el escenario energético se mantiene en los niveles actuales. Sin embargo, el dato agregado oculta realidades distintas según tamaño de empresa, tipo de contrato y capacidad de negociación. No es lo mismo operar con grandes cargadores industriales que trabajar en distribución capilar con precios cerrados durante meses.
El sector vuelve así a una situación conocida: asumir primero, negociar después. Y negociar no siempre significa repercutir en su totalidad. En entornos de demanda débil o competencia intensa, trasladar un incremento de costes puede implicar perder volumen.
Más allá de la evolución concreta del conflicto en Oriente Medio, la cuestión de fondo es estructural, ya que la dependencia del gasóleo sigue marcando la cuenta de resultados del transporte por carretera, y cada episodio geopolítico lo recuerda con claridad, aunque las posibles soluciones, como la electrificación, tampoco parecen ahora mismo un camino de rosas.
Carlos Zubialde
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