Como dice la canción, malos tiempos para la paquetería industrial en España; a mediados de febrero Transportes Souto declara concurso de acreedores dejando a miles de clientes sin servicio, una plantilla de mas de 700 personas en toda España en un "limbo" así como una posible deuda con otros proveedores de transporte que según algunas fuentes puede estar cerca de los 20 millones de euros.
La paquetería industrial parece sufrir su particular "
día de la marmota", el caso de Transportes Souto tiene una similitud barbara con otros casos que se han vivido en el sector como fueron el de
Transportes Cobo en el año 2011 y que posteriormente el juzgado de lo mercantil de Jaén declaro la culpabilidad del concurso a la empresa, empresarios y dueños de la insolvencia;
Transportes Ochoa en el año 2012 con la presentación del concurso de acreedores en el juzgado de lo mercantil de Zaragoza con 1400 empleados, o el último caso que fue el de
Transportes Buytrago a primeros del año 2015 y que afecto a mas de 900 trabajadores.
En todos los casos podemos observar una muy fuerte inversión en patrimonio inmobiliario por parte de las empresas, unido a compraventas de acciones algunas veces de poca claridad, que terminan ocasionando una deuda a la empresa, imposible de poder responder por la misma y que termina generando una situación de insolvencia y quiebra de las mismas. Este punto es importante ya que el grueso de la deuda se centra en el capítulo inmobiliario, no así en el derivado directamente de la actividad del transporte.
Un transporte con muy poco margen
Que el transporte por carretera no tiene un gran margen comercial es sabido por casi todos los que nos dedicamos al sector, posiblemente los que no lo estén tan directamente desconozcan que muchas compañías operan con márgenes muy residuales. La paquetería industrial no es una excepción, históricamente dentro del transporte, la paquetería industrial ha tenido un margen "corto", sobre todo por los altos costes de traccionar la mercancía hasta sus plataformas con camiones de gran tonelaje. Otro aspecto importante también es la gran variedad de tipos de mercancía a transportar, desde paquetes de tornillos de 10 kilos, hasta un bidón de 500 kilos, pasando por una pieza de 1000 kilos o unas barras de 5 metros de largo. Esta gran variedad hace que mucha de esta mercancía tenga que ser manipulada de forma manual, con un coste superior a las de otros segmentos como la paquetería courier, donde la mecanización es básica.
Por otro lado, compañías como Transportes Souto hicieron unas grandes inversiones inmobiliarias justo antes de la crisis económica, el ladrillo también golpeo al transporte; con la crisis la bajada de los volúmenes de mercancía B2B a transportar bajo muy sustancialmente provocando una guerra de precios sin precedentes, se prefería transportar a perdidas algo que no trasportar nada, pero los números rojos seguían engordando....
La llegada de nuevos "especialistas" reduce la mercancía
Para colmo, las empresas de paquetería industrial no eran las únicas que estaban buscando mas mercancía, todo el sector del transporte buscaba nuevos "nichos" donde poder sacar esos envíos que pudieran hacer mantener a flote sus estructuras, en definitiva, el propio sector se canibalizó y la paquetería industrial fue la que mas perdió. Si visualizamos la mercancía susceptible a ser transportada por una empresa de paquetería industrial, le han salido dos duros competidores:
1-Las empresas de transporte urgente
2-Las empresa de transporte de Paleteria express
Las empresas de transporte urgente, en una búsqueda de mas paquetes, durante la crisis "elevaron" el peso de los paquetes que permitian transportar por sus redes, ya no solo buscaban la pequeña paquetería, sino que los paquetes de mas de 20 kilos comenzaban a ser bienvenidos. Algunas compañías como
SEUR por ejemplo elevaron el peso de su "envío tipo", y hoy día no es raro poder transportar bultos de 150 o 200 kilos; otras compañías como
MRW por ejemplo se lanzaron a por paquetes de hasta 80-100 kilos. La paquetería urgente le estaba dando un buen mordisco a la paquetería industrial, y además contaban con un arma imbatible como es su servicio, podían y pueden ofrecer un servicio 24 horas peninsular que ninguna compañía de paquetería industrial puede ofrecer.
Por otro lado, se crean entre el año 2008 y 2012 tres redes de transporte de
mercancía paletizada Express en España como son
Palletways,
Pallex y
Palibex. Estas redes centran su esfuerzo en ofrecer un servicio de transporte SOLO para mercancía paletizada; se especializan en ese nicho y vuelven a tener otro arma casi imbatible para las empresas de paquetería industrial: el servicio.
Estas empresas ofrecen
servicios 24 horas para mercancía paletizada ( si no conoces el servicio,
AQUI puedes encontrar todas las claves ) a nivel de España peninsular, servicio con el que no pueden competir en todos los sitios las empresas de paquetería industrial, lo que supuso otro mordisco a sus envíos.
¿Y el futuro?
De las compañías que están operando ahora mismo en el mercado, las dos mas grandes pertenecen a integradores como son
DHL y DACHSER (Azkar). La primera ya esta haciendo movimientos indicando su poco interés por la paquetería industrial, creando otro división denominada
DHL PARCEL, destinada a paquetería de menor peso; la segunda por contra, esta invirtiendo en su red de Iberia, así como las conexiones de la red europera, con una clara apuesta por España.
Otras redes de paquetería industrial tienen un tamaño menor, como pueden ser
TSB (Transabadell), Transaher,
Redur, TXT,
RDA (Ramoneda), Iberteam, etc. Nos quedaría también mencionar en este apartado compañías que tienen un servicio mixto como
Integra2, que tiene servicio de paquetería en seco y también en temperatura controlada.
Queda claro que con
la recuperación económica, la mercancía B2B o industrial esta en aumento, pero este aumento no hace que los márgenes también aumenten, ya que el mercado no acepta una subida de precios. Con este panorama, será importante ver que cartas juegan los 2 grandes del sector en España, en función de sus movimientos lo harán el resto de compañías.
Artículo propiedad de Carlos Zubialde
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