La electrificación del transporte pesado en Europa ha dejado de ser una aspiración a largo plazo para convertirse en una exigencia inmediata marcada por la regulación comunitaria. El objetivo de reducir un 45 % las emisiones de CO₂ del transporte pesado antes de 2030 obliga a los fabricantes y a los operadores logísticos a acometer una transformación profunda, que va mucho más allá de la evolución tecnológica de los vehículos.
El verdadero factor crítico ya no está solo en la oferta de camiones eléctricos, sino en la capacidad de Europa para desplegar una infraestructura de recarga a la altura de las necesidades del transporte profesional. A diferencia del turismo, el transporte pesado exige potencias muy elevadas, alta fiabilidad operativa y una ubicación estratégica de los puntos de carga en corredores logísticos, centros de distribución, áreas de descanso y nodos internacionales.
Con la aprobación del Reglamento AFIR en 2023, la Unión Europea estableció el marco mínimo para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos. Sin embargo, la gran incógnita es si este marco será suficiente para sostener el ritmo de electrificación exigido por los objetivos climáticos.
Un reciente estudio del International Council on Clean Transportation pone cifras concretas a este desafío. El análisis modeliza la flota prevista de camiones eléctricos de batería en los 27 Estados miembros en 2030, cruzando datos de consumo energético, patrones de operación, tiempos de conducción y hábitos de recarga. El resultado es una estimación precisa del esfuerzo que Europa deberá realizar en apenas cinco años.
Según el estudio, la UE necesitará entre 22 y 28 gigavatios de potencia instalada para recargar camiones eléctricos en 2030. Aproximadamente la mitad corresponderá a recarga privada en bases logísticas y centros operativos, mientras que el resto deberá desplegarse como infraestructura pública a lo largo de la red viaria principal. En términos de equipamiento, esto se traduce en entre 150.000 y 175.000 cargadores privados y entre 60.000 y 80.000 cargadores públicos diseñados específicamente para transporte pesado.
La recarga nocturna emerge como el pilar del sistema. Este modelo permitirá que la mayoría de los camiones inicien su jornada con la batería completamente cargada, reduciendo la presión sobre la infraestructura de carretera. No obstante, incluso con una planificación óptima, será imprescindible desplegar entre 4.000 y 5.300 cargadores de megavatio, un nuevo estándar de potencia que concentrará cerca del 15 % de toda la capacidad instalada pese a representar apenas el 2 % del total de puntos de carga.
Estas infraestructuras de muy alta potencia serán técnicamente complejas, intensivas en capital y altamente dependientes de la capacidad de las redes eléctricas locales, que en muchos casos deberán ser reforzadas de forma significativa.
Junto a ellas, la carga rápida convencional seguirá desempeñando un papel esencial. Los cargadores de 350 kW podrán cubrir más de la mitad de la demanda de recarga pública en rutas de larga distancia, actuando como un escalón intermedio clave para evitar cuellos de botella mientras se despliega la infraestructura de megavatios.
El análisis del ICCT introduce una lectura crítica sobre el alcance del Reglamento AFIR. En su configuración actual, los objetivos mínimos cubrirán entre el 50 % y el 70 % de la demanda de recarga pública prevista para 2030 en el conjunto de la UE. En la red RTE-T principal, la cobertura será mayor, situándose entre el 65 % y el 85 %, mientras que en la red integral caerá hasta el 35–45 %.
Además, el grado de cobertura será muy desigual entre países. En algunos Estados miembros, incluso mercados avanzados como Países Bajos o Bélgica, los objetivos apenas cubrirán entre el 30 % y el 50 % de la demanda estimada. En otros, como Rumanía, la planificación supera ampliamente las necesidades previstas. Esta asimetría anticipa un reto crítico para el transporte internacional: sin coordinación y armonización entre países, los corredores europeos podrían enfrentarse a nuevos cuellos de botella energéticos.
El estudio advierte también de obstáculos estructurales que van más allá del cumplimiento normativo. La disponibilidad limitada de capacidad eléctrica, los largos plazos de autorización, la fragmentación en la planificación y las dificultades para financiar proyectos de gran escala pueden ralentizar el despliegue real. Las estaciones de recarga para camiones en la red TEN-T se convertirán en auténticos nodos energéticos, que exigirán inversiones millonarias y una estrecha coordinación entre operadores logísticos, energéticos y administraciones públicas.
En este contexto, el AFIR debe entenderse como un punto de partida, no como un objetivo final. Si se implementa con rigor, puede servir de base para que el mercado acelere el despliegue adicional de infraestructura. Pero para que Europa llegue a tiempo a 2030 será imprescindible reforzar el marco regulatorio, simplificar los procesos administrativos y asegurar que las inversiones en red eléctrica avancen al mismo ritmo que la electrificación de la flota.
Lo que está en juego no es únicamente la reducción de emisiones. La electrificación del transporte pesado redefinirá la competitividad logística europea, el coste de mover mercancías y la capacidad de la industria para alinearse con los objetivos climáticos sin comprometer su eficiencia operativa. La tecnología ya está disponible; ahora el reto es construir la red que permita que miles de camiones eléctricos crucen Europa cada día.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
