Geodis ha realizado un pedido en firme de 110 camiones eléctricos de batería de 44 toneladas a Renault Trucks y Volvo Trucks, con entrega prevista antes de mayo de 2027. Con esta compra, la flota eléctrica de su unidad European Road Network, la red de transporte por carretera del grupo en Europa, llegará a los 190 vehículos. Los camiones se desplegarán inicialmente en Francia, tanto en reparto urbano como en larga distancia.
Si hablamos del detalle, no precisa cuántas unidades corresponden a cada fabricante ni qué modelos se han elegido, y tampoco Geodis ofrece datos de capacidad de batería, autonomía o potencia de carga. Son los datos que más pesan en un camión de 44 toneladas, porque determinan qué rutas se pueden cubrir sin parar y cuánto tiempo pasa el vehículo enchufado, de modo que conviene esperar a conocerlos antes de valorar el alcance real del pedido.
Lo más significativo es que el anuncio no se limita a los vehículos porque Geodis, planea crear corredores eléctricos a lo largo de los principales ejes de transporte franceses, con puntos de carga cada 250 a 500 kilómetros. Parte de una red existente de unos 60 puntos y prevé superar los 200 en 2030. La compañía no ha indicado cuántos de ellos serán de alta potencia para vehículos pesados ni su potencia, otro dato decisivo, porque un cargador lento en una ruta de larga distancia obliga a replanificar turnos y descansos.
Marc Vollet, director general de European Road Network en Geodis, enmarca los camiones en una estrategia global de descarbonización y los vincula con lo que esperan los clientes, una combinación que explica buena parte de las decisiones de flota en el transporte europeo. Geodis, con unos 48.000 empleados, presencia en casi 170 países, unos ingresos de 10.600 millones de euros en 2025 y pertenencia al grupo ferroviario francés SNCF, fue además miembro fundador de la European Clean Trucking Alliance en 2020, así que no llega de nuevas a este terreno.
El contexto europeo ayuda a entender el interés por controlar la infraestructura porque la Unión Europea prevé dirigir más fondos de los programas CEF y AFIF a la carga de camiones y autobuses, y hoy solo hay en torno a 3.000 puntos públicos de carga adecuados para camiones eléctricos pesados en todo el continente. Con una oferta pública así de limitada, desplegar una red propia a lo largo de las rutas habituales es una forma de asegurar que los vehículos puedan circular, aunque implica una inversión añadida de la que el comunicado no da cifras.
Para quien mira desde España, la situación es distinta: la asociación de concesionarios Faconauto señalaba hace pocos días que España cuenta con 24 cargadores públicos de más de 350 kW, frente a 120 en Alemania y 132 en Francia, país donde Geodis empieza a desplegar su flota. Son cifras de una de las partes interesadas en las ayudas, pero muestran por qué un operador puede apostar por la electrificación de larga distancia en unos mercados antes que en otros.
Las 110 unidades nuevas equivalen a más de la mitad de la flota eléctrica prevista, y por diferencia con los 190 totales implican unos 80 vehículos eléctricos ya en operación, un cálculo propio a partir de las cifras publicadas. Para las pymes de transporte que trabajan para grandes operadores, la lectura práctica es que la electrificación empieza a entrar en los requisitos de servicio y que las rutas con carga disponible serán las primeras en pedirla. Queda por ver si estos corredores se abrirán a otros transportistas o si serán una ventaja exclusiva del grupo.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
