El mercado de la carga aérea ha cerrado 2025 con niveles de demanda que marcan un nuevo máximo histórico, en un año condicionado por la inestabilidad comercial, la introducción de nuevas barreras arancelarias y el ajuste de los flujos de bajo valor procedentes del comercio electrónico. Aun así, el sector ha sido capaz de sostener el crecimiento, aunque con una dinámica más contenida y menos favorable en términos de rentabilidad.
Los datos de IATA reflejan que la demanda global aumentó un 3,4% en el conjunto del ejercicio, con un comportamiento algo más dinámico en las operaciones internacionales, que avanzaron un 4,2%. La capacidad también creció, un 3,7% en total y un 5,1% en el ámbito internacional, lo que ha contribuido a reducir parte de las tensiones acumuladas en ejercicios anteriores, cuando la oferta iba claramente por detrás del tráfico.
El tramo final del año consolidó esa tendencia. Durante diciembre, la demanda volvió a crecer por décimo mes consecutivo, con un avance interanual del 5,5%, mientras que el tráfico internacional lo hizo a un ritmo del 6,9%. La capacidad, por su parte, aumentó un 4,5% en el mes y un 6,4% en las rutas internacionales, señal de que las aerolíneas han ido ajustando su oferta con mayor rapidez a la evolución del mercado.
Este reequilibrio ha tenido un impacto directo en los resultados económicos del segmento. IATA señala que los beneficios de los servicios de carga se redujeron un 1,5% en 2025, en un contexto de mayor competencia y de menor tensión en la demanda. El crecimiento de los volúmenes no ha sido suficiente para compensar la presión sobre precios y costes, lo que obliga a una gestión más fina de las operaciones y de la utilización de la capacidad.
Uno de los factores clave del año ha sido la adaptación del sector a un marco comercial cambiante. La progresiva implantación de aranceles por parte de Estados Unidos y las respuestas adoptadas por otros países han alterado rutas, tiempos y costes, obligando a operadores y cargadores a revisar sus cadenas logísticas. La carga aérea ha mostrado una notable capacidad de reacción, pero no sin asumir ajustes operativos y comerciales relevantes.
El comportamiento del mercado no ha sido homogéneo y vuelve a poner de relieve la fragmentación regional de la carga aérea. Asia-Pacífico concentró el mayor dinamismo del ejercicio, con un crecimiento del 8,4% en la demanda internacional y un aumento del 7,4% en la capacidad, reflejo del peso estructural de la región en los flujos industriales y de consumo globales.
En Europa, la evolución fue más contenida. La demanda avanzó un 2,9% en el conjunto del año, mientras que la capacidad creció ligeramente por encima, un 3,1%. Dentro de ese balance general, los corredores intercontinentales fueron los que sostuvieron la actividad, especialmente las conexiones con Asia y, en menor medida, con América del Norte. En sentido contrario, los tráficos intraeuropeos y las rutas con Oriente Medio cerraron el año en negativo.
El mercado norteamericano mostró un perfil claramente más débil, con un retroceso del 1,3% en los volúmenes transportados y una reducción paralela de la capacidad. En Iberoamérica, el crecimiento de la demanda fue moderado y quedó por debajo del aumento de la oferta, lo que apunta a un entorno más competitivo para los operadores de la región.
Oriente Medio y África también registraron avances limitados, con incrementos de capacidad que superaron al crecimiento real de los volúmenes. Una dinámica que refuerza la sensación de que, más allá de Asia-Pacífico, el mercado ha entrado en una fase de ajuste fino, donde la gestión de la oferta resulta tan relevante como la evolución de la demanda.
De cara a 2026, Iata anticipa una desaceleración del crecimiento hasta el 2,4%. Un escenario que refuerza la idea de que la carga aérea entra en una fase más madura, donde el reto ya no es absorber picos excepcionales de demanda, sino operar con eficiencia, seleccionar bien los tráficos y sostener la rentabilidad en un entorno comercial cada vez más complejo.
Carlos Zubialde
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