La Confederación Española de Transporte de Mercancías ha salido al paso de la huelga general convocada para el 11 de noviembre, con la que se pretende reclamar medidas frente a la crisis de acceso a la vivienda, además de mejoras en las políticas sociales y en los servicios públicos. Su posición es clara, porque considera la movilización injustificada al entender que las reivindicaciones exceden el ámbito de las relaciones laborales y que sus consecuencias acabarían recayendo sobre empresas y autónomos, cuando el problema debería resolverse desde las administraciones públicas.
La organización reconoce que la vivienda preocupa a una parte muy importante de la sociedad, pero sostiene que eso no basta para que lo paguen quienes generan actividad y empleo. Es un argumento político, y como tal discutible, aunque la parte que interesa a quien gestiona flotas, almacenes o plazos de entrega es la operativa. Ahí la CETM pone el foco en el calendario, ya que el 11 de noviembre cae en miércoles y, según su análisis, una paralización a mitad de semana agrava el impacto porque no se agota en una sola jornada.
Tiene lógica operativa. Una parada en día intermedio descoloca programaciones de carga y descarga, rutas y citas en muelle, y esa alteración se arrastra a los días siguientes, cuando hay que reubicar camiones, reprogramar entregas y absorber el atasco acumulado. Una huelga en lunes o viernes se puede encajar en el fin de semana, y una en miércoles deja demasiados días a ambos lados para que el efecto se diluya.
La confederación recuerda el peso del sector para respaldar su petición. El transporte de mercancías por carretera representa el 4,8% del PIB y el 95% de las mercancías que se mueven en España lo hacen en camión. Son cifras que ofrece la propia CETM en su comunicado y que conviene leer como argumento de parte, aunque no por ello dejan de describir una dependencia real del abastecimiento respecto de la carretera.
Falta por ver el contenido concreto de la convocatoria en lo que afecta al transporte. El comunicado no precisa qué servicios mínimos podrían establecerse ni qué grado de seguimiento se espera entre conductores, asalariados y autónomos, y la situación de estos últimos es particular, porque no tienen un empleador contra el que parar y su decisión de circular o no depende de otros factores, desde la presión de los clientes hasta el coste de quedarse en el garaje un día.
Para las empresas cargadoras y los operadores, la fecha ya merece una conversación, aunque la huelga no se haya concretado en el sector. Conviene preguntar a los transportistas habituales qué prevén, adelantar o retrasar expediciones sensibles de la semana del 9 al 13 de noviembre, revisar las ventanas de entrega que se comprometen con clientes finales y comprobar qué cláusulas de contrato cubren un retraso por paro general. Hacerlo con tres semanas de margen cuesta poco, y descubrirlo el martes anterior suele costar bastante más.
Queda abierta una cuestión que el sector lleva años sin resolver con claridad, y es hasta dónde puede una actividad calificada de estratégica quedar al margen de los conflictos sociales que no nacen en ella, y quién debería compensar a las empresas cuando esos conflictos les alcanzan igualmente.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
