Cuando el precio del combustible sube con la fuerza que lo ha hecho en las últimas semanas, la cláusula de revisión del gasóleo deja de ser un tecnicismo contractual para convertirse en el centro de una disputa económica real entre transportistas y cargadores. Y lo que está sucediendo ahora mismo en el sector tiene bastante más recorrido del que aparece en los titulares.
El Ministerio de Transportes ha optado por calcular la variación semanal del precio del gasóleo tomando como referencia el precio antes de impuestos, el llamado PAI, y no el precio en surtidor que paga el transportista cada vez que reposta. La justificación tiene base legal: el Real Decreto-ley aprobado el pasado 20 de marzo introdujo modificaciones temporales en el IVA y en el Impuesto sobre Hidrocarburos, y el Ministerio entiende que, para que el índice de variación refleje correctamente la evolución real del precio del carburante, hay que aislar el efecto fiscal. De otro modo, una bajada de impuestos que reduce el precio en surtidor aparecería como una caída del coste real del combustible cuando, en realidad, el precio bruto ha subido.
La consecuencia de este enfoque es que, entre el 23 y el 30 de marzo, mientras el precio en surtidor bajaba un 5,6% por efecto de las rebajas fiscales, el precio antes de impuestos subía un 4,2%. Y es ese 4,2% el que sirve de referencia para activar la cláusula. Aquí es donde la cosa se complica, porque la fórmula legal exige que la variación supere el 5% para que la revisión del precio del transporte sea obligatoria. Con el PAI subiendo un 4,2%, el umbral no se alcanza y la cláusula no se activa de forma automática, pese a que el coste real del combustible para el transportista ha aumentado de forma clara.
Sobre este punto, los transportistas llevan semanas reclamando que el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) eleve temporalmente el coeficiente de ponderación del combustible en la fórmula, pasando del 0,3 al 0,4 para vehículos de más de 20 toneladas, con el objetivo de que el mecanismo de revisión responda con más fidelidad al peso real del carburante en la estructura de costes actual. Es la misma petición que se hizo tras la invasión de Ucrania, cuando se activó una medida equivalente.
Pero hay una segunda disputa, y esta es más directa entre las partes que componen un transporte. Parte de los cargadores ha comenzado a exigir a sus proveedores de transporte que descuenten del precio del porte la ayuda directa de 20 céntimos por litro aprobada por el Gobierno, tratando de trasladar ese beneficio a su propio margen. El CNTC ha tenido que salir a aclarar públicamente que esa ayuda está concebida exclusivamente para el transportista, que no puede utilizarse para calcular artificialmente a la baja la variación del precio del gasóleo en las facturas, y que esta misma doctrina ya la tuvo que fijar el Ministerio en 2022, cuando se repitió exactamente el mismo comportamiento.
La posición de ACE, la Asociación de Cargadores de España, parte de una lectura diferente del impacto económico de las medidas, entendiendo que las rebajas fiscales y las ayudas directas reducen el coste efectivo del combustible para el conjunto de la cadena. Es una posición comprensible desde el punto de vista del cargador, pero que choca con la literalidad de la norma y con la finalidad declarada de las ayudas.
Lo que muestra este debate es que la cláusula del gasóleo, tal como está diseñada, deja margen para interpretaciones que pueden derivar en resultados muy distintos para cada parte. Y en un momento en el que los márgenes del transportista no admiten más ajustes, esa ambigüedad no es menor.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
