El precio del combustible no solo está encareciendo el transporte, empieza también a afectar a la operativa diaria de las empresas. La advertencia lanzada por la IRU sobre distorsiones en el suministro a lo largo de corredores clave europeos introduce un nuevo factor de riesgo: la disponibilidad del combustible deja de darse por garantizada.
Hasta ahora, el impacto de la crisis energética se había medido principalmente en términos de costes. Sin embargo, la aparición de retrasos en el suministro, restricciones en el acceso al combustible o desequilibrios entre países apunta a una fase distinta, donde la preocupación ya no es únicamente cuánto cuesta repostar, sino si será posible hacerlo en determinados puntos y momentos.
El transporte por carretera en Europa consume aproximadamente 6,8 billones de litros de gasóleo al mes solo en vehículos pesados, una cifra que refleja la dependencia estructural del sector. Cualquier alteración en la disponibilidad del combustible tiene un efecto inmediato en la cadena logística. Cuando la incertidumbre se traslada a los corredores internacionales, el impacto deja de ser local y se convierte en un problema operativo.
La situación se complica aún más por la estructura del propio sector, ya que el combustible representa alrededor de un tercio de los costes operativos, mientras muchas empresas (una gran mayoría podríamos decir) trabajan con márgenes muy reducidos. Con todo esto, una subida prolongada de precios ya supone una presión añadida a la propia actividad, pero la incertidumbre sobre el suministro introduce un elemento adicional difícil de gestionar desde la planificación.
Uno de los factores que está agravando la situación es el denominado “turismo de gasolinera”. Las diferencias de precio entre países están provocando desplazamientos de flotas hacia determinadas zonas, generando picos de demanda y escasez local. Este fenómeno, que puede parecer puntual, tiene consecuencias operativas claras en rutas internacionales donde la planificación del repostaje es una parte crítica del servicio. Un claro ejemplo es la frontera de Irún, donde la mayoría de camiones hacen parada, sea porque entran en Francia para llenar sus depósitos, o los que llegan de importación, que lo llenan para continuar hacia la península Y sumemos a todo esto la población francesa que pasa a repostar, y con motivo, y es que la diferencia del litro de diésel en un lado y otro de la frontera puede llegar a ser de 50 céntimos, siendo más caro en Francia.
La IRU advierte además de otro riesgo: la fragmentación del mercado europeo si cada país adopta medidas independientes. El transporte por carretera es, por definición, transfronterizo. Las respuestas descoordinadas pueden generar distorsiones adicionales, dificultar la planificación y aumentar la incertidumbre en la operativa diaria.
La organización ha solicitado una reunión urgente del Consejo de Transporte de la Unión Europea para abordar la situación y coordinar posibles medidas. Entre las propuestas planteadas se encuentran planes de contingencia para garantizar los flujos logísticos esenciales y mecanismos de apoyo para empresas en dificultades. Más allá de las medidas concretas, el mensaje de fondo es claro: el transporte empieza a verse afectado no solo por el precio del combustible, sino por su disponibilidad.
Durante años, el principal reto del transporte ha sido la eficiencia y la optimización de costes. La crisis del combustible añade ahora la gestión de la incertidumbre, algo que obliga a revisar la planificación de rutas, los puntos de repostaje y los márgenes operativos.
El transporte por carretera ha demostrado en numerosas ocasiones su capacidad de adaptación, pero la combinación de precios elevados, suministro irregular y respuestas descoordinadas añade complejidad a un sector que ya operaba con equilibrio ajustado. Cuando el combustible pasa de ser un coste previsible a una variable incierta, la logística entra en un terreno donde la planificación deja de ser una garantía y se convierte en un ejercicio constante de adaptación.
Carlos Zubialde
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