La reacción de las grandes navieras al deterioro de la seguridad en Oriente Medio ya no es preventiva, es tarifaria. La actual situación hace que tres de las cinco mayores compañías de transporte marítimo de contenedores hayan anunciado recargos específicos por riesgo de guerra para los tráficos en la zona del golfo pérsico, una señal clara de que el conflicto ha dejado de percibirse como un episodio puntual y empieza a trasladarse de forma directa a la estructura de precios.
Hapag-Lloyd, CMA CGM y Maersk ya han comunicado incrementos, mientras que Cosco Shipping Lines ha suspendido el tránsito por la zona, aunque, por el momento, no ha formalizado un recargo equivalente en todos sus servicios. Cuando tres integrantes del denominado top cinco aplican sobrecostes en cuestión de días, el mercado tiende a alinearse. No es una medida aislada, es el inicio de una normalización que posiblemente se verá aplicada en todas las compañías navieras.
Las cifras confirman que no se trata de ajustes marginales, sino de una respuesta a una situación verdaderamente crítica. Hapag-Lloyd ha establecido un recargo de 1.500 dólares por teu en contenedor estándar y 3.500 dólares en equipos refrigerados y especiales, aplicable tanto a nuevas reservas como a mercancía ya en tránsito pendiente de descarga o carga en el golfo. CMA CGM ha comunicado importes que oscilan entre 2.000 y 3.000 dólares por teu para carga seca y hasta 4.000 dólares en refrigerado, con un alcance geográfico amplio que incluye Irak, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí o Egipto, entre otros destinos. Maersk ha confirmado que implantará su propio recargo a partir del 15 de marzo, aunque sin detallar todavía de que tipo y cantidad serán los recargos.
En paralelo, la operativa se está ajustando con mucha rapidez, y es que ya hay buques desviados hacia zonas de refugio, suspensiones temporales de reservas y la cancelación de servicios reactivados por el Canal de Suez, que nos están dibujando un escenario de capacidad muy restringida. Los datos de seguimiento marítimo muestran decenas de portacontenedores fondeados en las inmediaciones del Estrecho de Ormuz y una caída significativa de tránsitos diarios, información que es accesible por múltiples páginas de seguimiento de barcos a disposición de los usuarios. Aunque no existe un cierre formal, la actividad se ha reducido de forma evidente.
Desde el punto de vista operativo, como decíamos, el impacto no se limita al sobrecoste directo sobre el transporte. La combinación de recargos, desvíos y cancelaciones reduce las posibilidades de éxito de las cadenas de suministro, con una nula visibilidad sobre tiempos de tránsito y disponibilidad comprometida al máximo. Las cadenas que dependen de flujos regulares desde el golfo o el subcontinente indio hacia Europa se enfrentan desde ya a retrasos acumulados y a una mayor volatilidad en tarifas. Si el entorno se mantiene, es razonable anticipar que otros operadores adopten esquemas similares para proteger su margen y cubrir su exposición aseguradora.
El precedente más reciente es el del Mar Rojo, donde lo que comenzó como ajuste puntual terminó consolidándose en tarifas estructuralmente más altas durante muchos meses, y es que las compañías navieras no solo protegen el momento, sino que también actúan para recuperar los márgenes perdidos por la actividad que no han podido realizar. La diferencia ahora es que el foco está en un punto crítico para el tráfico energético y para determinados flujos industriales, y son todas las principales economías mundiales las que se ven afectadas, lo que hace que el escenario sea diferente. El mercado del contenedor, que venía de una fase de normalización tras los picos postpandemia, vuelve a incorporar una prima de riesgo geopolítico.
Para cargadores y transitarios, la prioridad inmediata es contractual y operacional, sin duda ninguna. Lo primero es revisar las cláusulas de recargo, los mecanismos de revisión automática y las responsabilidades sobre mercancía ya embarcada con las compañías navieras. Pero también lo es evaluar inventarios de seguridad y alternativas de routing antes de que la congestión en corredores secundarios limite opciones, y produzca una total rotura de sus cadenas de suministro.
Lo que está claro es que cuando los líderes del mercado trasladan el riesgo a tarifa, el mensaje es claro: el coste del conflicto ya forma parte de la ecuación logística. La cuestión no es si habrá impacto, sino cómo se gestionará internamente en cada empresa, y este coste, cómo se gestiona y se deriva a sus clientes. Anticiparse, renegociar y planificar escenarios deja de ser prudencia para convertirse en una auténtica necesidad operativa, sin pérdida de tiempo.
Carlos Zubialde
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