Un camión eléctrico que vuelve cada tarde al depósito y pasa allí la noche conectado tiene una batería de cientos de kilovatios hora parada durante muchas horas. El proyecto alemán SPIRIT-E ha estudiado durante tres años si esa energía puede aprovecharse y concluye que la carga bidireccional, que permite al vehículo devolver electricidad además de consumirla, puede reducir los costes de una flota alrededor de un 10% de media y hasta un 20% en el escenario más favorable. El proyecto ha durado de agosto de 2023 a octubre de 2026, lo ha financiado el Ministerio Federal de Economía y Energía alemán y lo ha coordinado la Universidad Técnica de Múnich con ocho socios, entre ellos el fabricante MAN, el operador de red TenneT, el instituto Fraunhofer IEE, la plataforma de recarga Hubject y la división de recarga de Shell.
Las pruebas se hicieron con un MAN eTGX, una tractora eléctrica con 480 kWh de energía útil en la batería, en el depósito del transportista Spedition Schmid, cerca de Ratisbona, con un cargador bidireccional de corriente continua de hasta 350 kW. El equipo probó tres usos de la batería: alimentar de noche las instalaciones del propio depósito, como un almacén; devolver electricidad a la red pública; y cargar directamente otros vehículos eléctricos. El ahorro se obtiene cargando el camión en las horas en que la electricidad es barata y usando o vendiendo esa energía cuando sube de precio, y las simulaciones indican que la flota también podría cobrar por ayudar a los operadores de red a aliviar los momentos de saturación de la infraestructura eléctrica.
Las conclusiones dejan claro qué tipo de flota puede beneficiarse. La tecnología compensa en camiones con rutas y horarios previsibles, que vuelven a menudo al depósito, pasan allí mucho tiempo parados y recorren menos de 100.000 kilómetros al año, el perfil típico de la distribución regional. Los camiones de larga distancia, que pasan la mayor parte del tiempo en carretera, encajan peor porque apenas tienen horas en las que su batería pueda trabajar para otra cosa. El resultado depende además de factores que varían mucho de un país a otro, como el tamaño de la batería, el precio de la electricidad, los peajes y cargos de red, la potencia de conexión disponible en el depósito y que este tenga o no paneles solares.
Georg Grüneißl, responsable de estrategia de producto de MAN Truck & Bus, asegura que el eTGX ha demostrado que puede funcionar como un sistema de almacenamiento de energía bidireccional, y la compañía trabaja ya para incorporar esa función a la producción en serie y asesorar a sus clientes sobre cómo usarla. Scania, por su parte, probó en mayo la devolución de energía a la red en camiones pesados con el sistema de carga de megavatio. Los socios del proyecto advierten, sin embargo, de que para que el modelo funcione en la práctica hacen falta normas más sencillas para comprar y vender electricidad de forma flexible, mejores conexiones digitales entre las empresas logísticas y las energéticas, y operadores de flota preparados para gestionar su energía además de sus rutas.
En España el debate llega con un parque de camiones eléctricos todavía muy pequeño, pero apunta a cómo se calculará la rentabilidad de esos vehículos en unos años. Para una empresa de distribución regional que estudie electrificar su flota, el coste total del camión puede depender tanto de cómo se gestione la energía en el depósito como del precio del vehículo o del consumo por kilómetro. Antes de instalar los cargadores conviene valorar si la conexión eléctrica del depósito y los equipos que se compren permitirán en el futuro devolver energía, porque adaptarlos después suele costar mucho más que preverlo desde el principio.
Carlos Zubialde
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