El consejero delegado del fabricante sueco Scania, Christian Levin, ha reconocido que la compañía pierde dinero con cada camión eléctrico que fabrica. Lo ha dicho en una entrevista con el medio australiano Trucksales.com.au, en la que atribuye el problema a la escasa demanda europea y a unos objetivos de la Unión Europea que considera inalcanzables, y no a la competencia de los fabricantes chinos.
Las cifras que maneja Levin muestran la distancia entre los planes y la realidad, ya que Scania invirtió en capacidad de producción siguiendo un calendario que preveía que el 50% de sus ventas en Europa fueran eléctricas en 2030, y hoy observa una tasa de adopción de entre el 1% y el 2%, según sus palabras. La normativa europea de CO2 para vehículos pesados, que exige a los fabricantes reducir un 45% las emisiones de los camiones nuevos en 2030 respecto a 2019, obligaría a que alrededor de un 35% de las ventas fueran de cero emisiones para cumplirla. Para Levin, ese objetivo es imposible. “No va a suceder”, afirma.
El consejero delegado considera que esa presión normativa es una amenaza mayor para la industria europea que la que suelen mencionar otros directivos del sector, en referencia a los fabricantes chinos. Reconoce que estos pueden ofrecer camiones eléctricos hasta un 40% más baratos que los europeos, pero no los señala como responsables de la situación. Las consecuencias de no cumplir son relevantes, porque según cálculos de Daimler Truck, quedarse diez puntos por debajo del objetivo de 2030 podría costar a un fabricante una multa de unos 1.200 millones de euros.
Levin no se limita a la crítica y plantea una alternativa para reducir emisiones sin depender solo del camión eléctrico. Propone que la Europa continental adopte configuraciones de tres ejes en la tractora, 6x2 o 6x4, como ya ocurre en el Reino Unido, en lugar de las tractoras 4x2 habituales, lo que permitiría transportar hasta cinco toneladas más de carga por viaje. Más carga por camión significa menos viajes y menos emisiones por tonelada transportada. “Sí, se puede, y se debe”, sostiene.
Las declaraciones llegan en un momento en que Bruselas ya ha empezado a ceder. En marzo, el Consejo de la UE aprobó una flexibilidad que permite a los fabricantes de camiones acumular créditos de emisiones entre 2025 y 2029 para cumplir los objetivos de 2030, y la revisión de fondo de la normativa está prevista para 2027. Los datos del mercado respaldan el diagnóstico de la demanda débil, porque en el primer semestre de 2026 los camiones eléctricos supusieron el 4,8% de las matriculaciones europeas, y en España el parque de tractoras eléctricas apenas llega a una por cada 1.135, según los datos de la DGT.
Que el responsable de uno de los mayores fabricantes europeos admita pérdidas en cada unidad vendida confirma que el precio del camión eléctrico no refleja todavía su coste real, y que la transición del transporte pesado depende hoy más de la regulación que del mercado. Para los transportistas, la consecuencia práctica es que la oferta de eléctricos seguirá creciendo por obligación normativa, mientras que su decisión de compra seguirá dependiendo de la recarga disponible, del coste por kilómetro y de que alguien esté dispuesto a pagar la diferencia.
Carlos Zubialde
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