Casi 3,7 millones de TEU, en torno al 11% de la flota mundial de portacontenedores, permanecen ahora mismo bloqueados en colas de espera frente a los puertos, según datos de Linerlytica citados por la prensa especializada, y ese porcentaje ha alcanzado su nivel más alto en cuatro años. El dato conecta directamente con algo que muchos cargadores llevan semanas notando en sus cotizaciones, unas tarifas que suben sin que haya un pico de demanda que lo explique del todo.
El mecanismo detrás de esta subida es más operativo que comercial, ya que un buque atrapado en cola frente a un puerto no está completando su rotación, ni reposicionando contenedores vacíos, ni volviendo a Asia en el plazo previsto, con lo que su capacidad deja de estar disponible para el mercado aunque siga apareciendo en el papel como flota activa. El resultado es una paradoja que explica bien la situación actual, la capacidad nominal parece suficiente sobre el papel, pero la capacidad efectiva se reduce cada semana que un buque pasa fondeado.
El origen geográfico de esta congestión también aporta contexto útil, porque el norte de Asia concentra la mayor parte del atasco, seguido de Europa del Norte, mientras que el sudeste asiático, el Mediterráneo y África contribuyen igualmente a la presión sobre la red. Puertos como Amberes, Hamburgo o Róterdam arrastran retrasos por alta ocupación de patios, agrupación de buques, escasez de franjas de reserva para camiones y limitaciones en el transporte terrestre de continuación, con Hamburgo especialmente tensionada por restricciones de equipo y de personal en terminal.
El efecto sobre precios ya se refleja en los índices de referencia del sector. El World Container Index de Drewry subió un 9% esta semana hasta 4.530 dólares por contenedor de 40 pies, y en la ruta Asia-Europa, el tramo Shanghái-Génova avanzó un 10% hasta 6.360 dólares, mientras que Shanghái-Róterdam subió un 7% hasta 4.682 dólares. Xeneta, por su parte, sitúa la tarifa media de Lejano Oriente a Europa del Norte en 4.763 dólares por FEU a 25 de junio, un incremento del 65% en un solo mes, y el tramo hacia el Mediterráneo sube un 40% en el mismo periodo hasta 6.044 dólares.
Un factor adicional, más difícil de anticipar en cualquier planificación logística, ha sido la ola de calor registrada en el norte de Europa, que según Hapag-Lloyd ha ralentizado las operaciones en terminales del Benelux y Alemania por sobrecalentamiento de equipos, pausas de hidratación para los estibadores y fallos informáticos puntuales. La compañía ha señalado después que la situación mejora, pero el episodio ilustra hasta qué punto la red portuaria europea opera hoy sin apenas margen de holgura ante cualquier imprevisto.
Para quien contrata transporte marítimo desde España, la lectura práctica es que el precio del flete ya no depende solo de cuánta mercancía se mueve, depende también de cuántos buques están fondeados esperando turno en un puerto a miles de kilómetros de distancia. Mientras esa congestión no se resuelva, cualquier previsión de tarifas a corto plazo tendrá que asumir que la capacidad real del mercado es bastante más estrecha de lo que sugiere la flota disponible sobre el papel.
Carlos Zubialde
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