Renfe cerró 2025 con un beneficio neto consolidado de 60,2 millones de euros, su primer resultado positivo desde 2019, gracias al empuje del transporte de viajeros, que trasladó a 531,4 millones de personas y elevó la venta de billetes un 19% hasta los 2.000 millones de euros. Ese titular positivo, sin embargo, esconde un dato mucho más preocupante dentro de las propias cuentas del grupo, Renfe Mercancías, la filial de carga, cerró el ejercicio con unas pérdidas de 44,8 millones de euros, un 39% más que el año anterior y su peor resultado desde 2021.
El deterioro no se limita al resultado económico. Renfe Mercancías transportó 8,47 millones de toneladas netas en 2025, el volumen más bajo de toda la serie histórica del Ministerio de Transportes, que arranca en 2006, frente a los 10,3 millones movidos en 2024. La caída resulta todavía más llamativa si se compara con la evolución del mercado en su conjunto, porque mientras el transporte ferroviario de mercancías en España creció un 28,1% durante el último trimestre de 2025 hasta los 6,54 millones de toneladas, la propia Renfe Mercancías redujo su actividad un 14,8% en ese mismo periodo, apenas 1,98 millones de toneladas, una divergencia que confirma que la filial pública está perdiendo cuota de mercado frente a los operadores privados en un sector ya liberalizado. Según la memoria económica de la compañía, los ingresos cayeron un 18% en el ejercicio, hasta 141,8 millones de euros, con un resultado de explotación negativo de 46,7 millones.
Para sostener su actividad, Renfe Mercancías recibió de su accionista único, Renfe Operadora, un nuevo préstamo participativo de 100,8 millones de euros, una inyección que se suma a las ya recurrentes de ejercicios anteriores. Sumando las pérdidas de 2024 y 2025, la filial acumula 76,9 millones de números rojos en dos años, y hasta 260 millones en el último lustro, según los cálculos que se desprenden de sus cuentas anuales. El propio informe de auditoría de PKF-Attest incluye salvedades relevantes sobre la división, al señalar que las pérdidas de explotación recurrentes ponen de manifiesto un potencial deterioro de los activos materiales de la sociedad sin que se haya realizado el test de deterioro exigido por la normativa contable, una limitación que también ha impedido a la Intervención General del Estado valorar adecuadamente la situación patrimonial de la filial dentro del balance consolidado del grupo.
El año ha estado marcado además por la inestabilidad en la propia dirección de la compañía, con una presidencia interina de Moisés Mata que se prolongó varios meses hasta el nombramiento de Imanol Leza, y por el desarrollo de una alianza industrial con Medway, filial de la naviera MSC, que debía contribuir a revertir la situación de la filial de carga. Ese acuerdo, sin embargo, sigue sin cerrarse pese a que las propias cuentas de Renfe Mercancías lo señalan como una de sus prioridades para mejorar resultados, y el presidente de Medway, Carlos Vasconcelos, ha llegado a sugerir públicamente que el retraso responde a decisiones pendientes del Gobierno español. Renfe ha contratado además a la consultora francesa Value Delivering Partners para estudiar la reestructuración o transformación del grupo, un encargo que confirma que la propia compañía reconoce la necesidad de un cambio estructural más profundo que las medidas aplicadas hasta ahora.
La reacción de la plantilla no se ha hecho esperar, con los trabajadores convocando una nueva huelga y acusando a la dirección de estar desmantelando el servicio de cara a una eventual externalización de la actividad, en un contexto donde la propia filial admite en sus cuentas que necesita avanzar en la búsqueda de un socio industrial para revertir su situación. Para el sector ferroviario de mercancías español, el contraste entre el discurso oficial de un grupo Renfe que vuelve a beneficios y la realidad de una filial de carga que sigue perdiendo dinero, volumen y cuota de mercado plantea una pregunta que ya no admite mucho más aplazamiento, cuánto tiempo más puede sostenerse este modelo antes de que la solución definitiva, sea una alianza industrial, una reestructuración profunda o algo distinto, deje de ser una intención recurrente en la memoria anual para convertirse en una decisión efectiva.
Carlos Zubialde
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