Las cifras vuelven a ser negativas para Renfe Mercancías, que cerró 2025 con unas pérdidas de 44,8 millones de euros, el peor resultado de los últimos cinco años y un 32 % más negativo que en 2024. La cifra no solo amplía los números rojos habituales de la filial, sino que supera incluso los registros del año de la pandemia, cuando el impacto económico paralizó buena parte de la actividad.
La evolución no puede atribuirse únicamente a un ejercicio complicado. Desde 2021, cuando las pérdidas alcanzaron los 64,7 millones, la compañía había logrado mantenerse por debajo de la barrera de los 40 millones negativos. Ese suelo vuelve ahora a romperse en un contexto en el que el discurso institucional insiste en la necesidad de impulsar el transporte ferroviario como eje de la descarbonización y la intermodalidad.
Los datos de tráfico refuerzan la gravedad del resultado, y es que en 2025, Renfe Mercancías movió 8,4 millones de toneladas, el volumen más bajo desde que el Ministerio de Transportes publica la serie histórica en 2006. Un año antes había alcanzado 10,3 millones. La tendencia de los últimos ejercicios muestra un descenso progresivo que contrasta con el crecimiento del transporte por carretera en el mismo periodo.
Si se analiza el indicador de toneladas-kilómetro, que mide la actividad real en función de la distancia recorrida, la caída es igualmente muy llamativa. El operador público registró 3.403 millones de toneladas-kilómetro, también el peor dato de la serie. En 2024 había alcanzado 3.903. No se trata de una oscilación coyuntural, sino de una pérdida sostenida de peso en el mercado.
Desde la compañía se apunta a un entorno competitivo exigente y a la evolución de determinados tráficos como factores explicativos de tan mala situación. Sin embargo, el argumento deja abierta una cuestión de fondo: si el ferrocarril no logra consolidarse ni siquiera con el respaldo institucional y los planes estratégicos que promueven su crecimiento, cabe preguntarse qué barreras estructurales siguen sin resolverse para que año tras año, se siga no en el mismo punto, sino retrocediendo.
El ejercicio estuvo marcado además por la interinidad en la presidencia, primero con Moisés Mata y posteriormente con el nombramiento de Imanol Leza, así como por el desarrollo de una alianza con Medway, filial de MSC. El acuerdo, pendiente de formalización definitiva, busca reforzar la posición del operador en el transporte de mercancías y recuperar tráficos perdidos. Su materialización dependerá, entre otros factores, de la aprobación sindical, entre una sensación generalizada de que el operador ha sido vendido en partes a la compañía naviera, en un intento de quitárselo de encima.
El contraste con el resto del grupo Renfe es más que llamativo, que cerró 2025 con un beneficio de 50 millones de euros y una cifra de negocio de 4.480 millones, impulsada principalmente por la actividad de pasajeros. También la división de alquiler de material ferroviario obtuvo resultados positivos. El transporte de viajeros sostiene así las cuentas globales mientras la división de mercancías continúa sin encontrar estabilidad.
En paralelo, el discurso sobre la intermodalidad y el trasvase de carga de la carretera al tren sigue presente en planes estratégicos y declaraciones públicas. Sin embargo, los datos de tráfico muestran que esa transferencia no se está produciendo a la escala anunciada. Para cargadores y operadores logísticos, el tren continúa siendo una opción limitada a determinados corredores y tipologías de mercancía, lejos de convertirse en una alternativa generalizada al transporte de mercancías por carretera, que supone un porcentaje muy mayoritario para las cargas trasnportadas en España.
El resultado de 2025 obliga a replantear el debate más allá de la retórica con la que se suele hablar cuando se trata de transporte por tren. Si el operador público pierde volumen en un contexto de apoyo político al ferrocarril, el problema no es solo financiero, sino estructural. La intermodalidad no se consolida por declaración institucional, sino por fiabilidad operativa, competitividad en costes y capacidad real de servicio, tres variables que siguen pendientes de resolverse en el caso del transporte ferroviario de mercancías en España.
Carlos Zubialde
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