Y el motivo es tan sencillo como que el Gobierno está obligado a eliminar la bonificación que se aplica al diésel, que, en realidad, no es más que equiparar fiscalmente el gasóleo y la gasolina. Y eso sucede porque la Comisión Europea está presionando al Gobierno para que cambie su normativa fiscal sobre hidrocarburos, y aplique el mismo nivel impositivo a ambos combustibles.
Históricamente, en España se aplica una bonificación en el tipo impositivo del diésel. Esto sucede desde hace décadas, incluso está recogido y fijado en la Ley 38/1992 de hidrocarburos, en el artículo 50. Este tratamiento fiscal diferenciado derivó desde sus orígenes en un precio del diésel en las gasolineras inferior al de la gasolina, al considerarse que el gasóleo era un combustible sobre todo para el sector profesional y el transporte de mercancías.
La realidad es que, con los años, el parque automovilístico español ha sido mayoritariamente de combustible diésel, tanto como que se calcula que 15 millones de vehículos actualmente repostan este tipo de combustible (el 60% del actual parque español). Pero la situación está cambiando, sobre todo por los programas de cambio climático y de emisiones contaminantes.
El Gobierno lleva años estudiando cómo modificar la normativa, que es del todo impopular, porque hay que darse cuenta de que, eliminando esa bonificación, el precio del litro de diésel se encarece entre 12 y 15 céntimos, lo que pondría en pie de guerra no solo a los sectores profesionales, sino a toda la población que tenga este tipo de vehículo.
Debido a lo impopular de la medida, los distintos Gobiernos, de ambos colores políticos, han dado largas al cambio, pero la Comisión Europea está decidida a que esto no se alargue más en el tiempo, y ha requerido al actual Gobierno que elimine de forma inmediata la bonificación, bajo la amenaza de congelar las ayudas del programa Next Generation.
Al Gobierno no le ha quedado otra salida que comprometerse con Bruselas para aplicar la medida, pero claro, la actual situación parlamentaria tampoco ayuda y no tiene los apoyos necesarios para poder aprobar en el Congreso la misma.
Con esta situación encima de la mesa, el Gobierno de Pedro Sanchez pidió una prórroga para cumplir esta norma a través de una reforma fiscal, pero el plazo ampliado concluyó a finales de enero sin que la propuesta se haya aprobado de momento, con el consiguiente enfado de la Comisión Europea.
Y el enfado parece traducirse primero en una petición de explicaciones por el retraso, y en una presión para que se apruebe esa equiparación fiscal, poniendo la misma como una exigencia imprescindible para recibir nuevas subvenciones, sin fijar eso sí de momento una fecha concreta de aplicación ni un calendario definitivo.
Por parte del Gobierno, se han dado prisa en confirmar que esa reforma fiscal para equiparar la tasa impositiva del diésel y la gasolina se hará sí o sí durante este 2026, declaración realizada por el ministro de Economía, y que por el momento no ha tenido respuesta de la Unión Europea.
¿Y dónde nos lleva esta equiparación fiscal?
Nos lleva a que el precio del litro de diésel, al perder la bonificación, pasara a ser más caro. Hay estudios que indican que se situará entre 7 y 10 céntimos, mientras que otros, más realistas, lo sitúan entre 12 y 15 céntimos. Y si, es una barbaridad, que, ojo, en el sector del transporte ya se está hace tiempo mirando, y que en cierto modo tiene un primer “escudo” de defensa con los contratos que tienen indexación o cláusula de combustible, que se aplica automáticamente si el precio del gasóleo sube más de un 5%, como sería el caso.
El problema más importante lo tendrían las empresas más pequeñas que no hayan negociado esta cláusula, las de mensajería y distribución de última milla, que con vehículos ligeros no se aplica esta cláusula, y sobre todo, las personas físicas y particulares. Estamos hablando que la aplicación supone subir un 25% el precio del diésel, que según la OCU, un usuario que haga 15.000 kms al año pagará adicionalmente sobre 105 euros mas.
Pero el problema sectorial puede ser de dimensiones muy importantes, como decimos, sobre todo en el segmento del vehículo ligero, porque la subida se aplicará de forma segura, no sabemos si de golpe o de forma escalonada, pero que se aplica, eso queda fuera de toda duda.
Carlos Zubialde
carlos@informacionlogistica.com
