La respuesta del Gobierno a la escalada del combustible ya está sobre la mesa, pero su alcance vuelve a situarse por detrás de la magnitud del problema, con una ayuda de 20 céntimos por litro limitada en el tiempo y un esquema de compensaciones que no cubre de forma homogénea a todo el sector, la medida se percibe más como un alivio puntual que como una solución operativa.
El eje principal del decreto se centra en una bonificación de 0,20 euros por litro de gasóleo para los transportistas acogidos al sistema de gasóleo profesional, vigente hasta el 30 de junio. Esta ayuda se gestiona automáticamente a través de las tarjetas de repostaje, con liquidaciones mensuales por parte de la Administración. Para quienes quedan fuera de este sistema, se establece una ayuda directa por vehículo: 1.800 euros para camiones de más de 7,5 toneladas, 665 euros para los de menor tonelaje y 300 euros para furgonetas.
A estas medidas se suman otros elementos de carácter más financiero y fiscal. El Gobierno ha habilitado una línea de reavales de hasta 2.000 millones de euros, gestionada a través del ICO, para facilitar liquidez mediante el respaldo a créditos vinculados al combustible. En paralelo, se ajustan los tipos impositivos del impuesto de hidrocarburos y se reduce el IVA aplicable a los carburantes del 21% al 10%, aunque estas últimas medidas tienen un carácter general y no específico para el transporte.
Sobre el papel, el paquete es amplio, pero en la práctica actúa solo sobre una parte del impacto. La ayuda por litro introduce un alivio inmediato, pero no corrige el problema estructural que arrastra el sector: la falta de capacidad para repercutir el incremento del combustible en los contratos. Sin ese ajuste, el coste sigue trasladándose al transportista.
Las asociaciones del sector han reaccionado de forma alineada. CETM, Fenadismer y Astic coinciden en que el diseño de las medidas deja fuera herramientas clave que ya se utilizaron en crisis anteriores, como la revisión del mecanismo de indexación del combustible o ayudas directas vinculadas a la actividad real. El resultado es que muchas empresas siguen operando con márgenes negativos o en el límite de su viabilidad.
El reparto de las ayudas también introduce desequilibrios. Los operadores integrados en el sistema de gasóleo profesional reciben una compensación proporcional a su consumo, mientras que el resto accede a cantidades fijas que no necesariamente reflejan su nivel de actividad ni el impacto real del incremento del combustible en su operativa.
A esto se añade el carácter temporal de las medidas. La vigencia hasta finales de junio introduce una incertidumbre adicional en un contexto donde los costes han demostrado poder cambiar en cuestión de días. Planificar operaciones con este nivel de volatilidad y sin visibilidad sobre el marco de ayudas complica aún más la gestión.
El Gobierno deja abierta la posibilidad de ajustar el paquete en función de la evolución del conflicto, lo que confirma el carácter reactivo de la intervención. Sin embargo, la operativa del transporte no funciona a corto plazo. Las decisiones sobre rutas, clientes o capacidad no se pueden adaptar al mismo ritmo que las medidas.
El malestar del sector no se explica únicamente por la cuantía de las ayudas, sino por su enfoque. Se actúa sobre el síntoma, el precio del combustible, pero no sobre el mecanismo que convierte esa subida en un problema estructural para el transporte.
Cuando las medidas se limitan a amortiguar el impacto sin corregir el desequilibrio, el resultado es previsible. El sector gana tiempo, pero no estabilidad, y la pregunta sigue siendo la misma: cuánto margen queda antes de que operar deje de ser una opción viable.
Carlos Zubialde
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