Desde el 1 de noviembre, los productos de bajo valor que llegan a la Unión Europea desde terceros países pagan una tasa de 2 euros por categoría de producto, que se suma a los 3 euros que se aplican desde julio. Ambas medidas tienen el mismo objetivo, encarecer el envío directo de paquetes individuales desde Asia al domicilio del comprador europeo, que es el modelo sobre el que crecieron las grandes plataformas de comercio electrónico extracomunitarias. UNO, la patronal española de logística y transporte, cree que el cambio puede ser un impulso para la logística en España, siempre que el país consiga atraer la actividad que esas plataformas empiezan a trasladar a Europa.
Según los datos que maneja la organización, los volúmenes de este modelo de envío directo han caído entre un 30% y un 50%, según la plataforma, desde que se aplicó la primera tasa, y la entrada de paquetes de bajo valor de plataformas extracomunitarias ha bajado un 64% en el conjunto de la Unión. Francisco Aranda, presidente de UNO, prevé que la nueva tasa acentúe esa caída y que el efecto se note de forma especial en los tráficos de la campaña de Navidad.
En España el cambio pesa más que en otros países por la dependencia del consumidor español de estas plataformas. En 2025 entraron alrededor de 180 millones de paquetes procedentes directamente de China y cerca del 34% de las compras online de los españoles se hicieron en portales asiáticos. UNO cita además datos del Banco Central Europeo según los cuales el 69% de los consumidores españoles ha comprado alguna vez en ellos, frente al 43% de los franceses y el 40% de los alemanes. Para los operadores de paquetería que absorbían una parte de esos envíos en la última milla, la tendencia anticipa una campaña con menos volumen de este origen.
La respuesta de las plataformas está siendo trasladar el inventario a Europa para que la mercancía cruce la frontera en grandes partidas y después se distribuya desde almacenes dentro de la Unión, un modelo en el que la tasa por paquete pierde efecto. De momento esos almacenes se están instalando en países como Polonia y Hungría, aunque según UNO algunas plataformas ya estudian España para abrir grandes centros logísticos. Aranda da por hecho que los tráficos del modelo anterior no volverán en los mismos términos y defiende que el sector debe aspirar a captar operaciones de mayor valor añadido.
La patronal enumera las condiciones que España tendría que ofrecer para competir por esas inversiones. Habla de suelo logístico disponible en plazos competitivos y de suministro eléctrico suficiente para instalaciones cada vez más automatizadas, y pone el acento en los servicios de inspección en frontera, que necesitan más personal, digitalización e interconexión para reducir unas demoras que, según UNO, restan competitividad frente a otros puntos de entrada. Aranda recuerda que España no compite solo con Frankfurt o Schiphol, sino también con Lieja y Estambul, y reclama una estrategia aeroportuaria a largo plazo.
Para los promotores de suelo, los operadores logísticos y las empresas de transporte que trabajan en la distribución nacional, la cuestión es dónde acabará instalado el stock que antes viajaba en paquetes sueltos desde Asia, ya que de esa ubicación dependerá quién gestiona el almacén y quién reparte desde él. Si esos centros se quedan en Europa central, España recibirá la mercancía por carretera desde allí, con más kilómetros y menos actividad propia, y si llegan a instalarse aquí, el negocio de almacenaje y distribución se quedará en el país. Que se dé una u otra opción depende en buena parte de problemas de suelo, energía y aduanas que la logística española arrastra desde hace años.
Carlos Zubialde
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