El reparto de mercancías se ha convertido en uno de los factores que más condicionan la circulación en las grandes ciudades. La distribución urbana de mercancías puede generar hasta el 40% del tráfico urbano, según datos de la DGT recogidos por el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, y en Barcelona furgonetas y camiones suponen el 23% de la circulación. Con más de 1.300 millones de paquetes entregados en España el año pasado, según la CNMC, cada decisión que toma un operador sobre rutas, horarios o puntos de entrega acaba reflejándose en la calle.
La relación entre eficiencia logística y tráfico se ve con claridad en Madrid, donde el Índice Europeo de Eficiencia del Transporte Urbano de Mercancías, que sitúa a la capital en último lugar de Europa, con 25 puntos sobre 100, frente a los 61 de Berlín. Según el estudio, en Madrid no existen franjas libres de congestión durante la jornada operativa y una ruta habitual puede duplicar su duración de un día para otro sin una causa aparente. La ciudad registra unas 700.000 operaciones diarias de distribución urbana y dispone de 2.660 zonas de carga y descarga con 8.219 plazas, pero solo el 23% de los establecimientos tiene una reserva a menos de 50 metros, de acuerdo con el Observatorio.
Esa falta de espacio explica buena parte de las paradas en doble fila. En el reparto al canal Horeca, el 40% de las paradas son ilegales por exceder el tiempo de descarga en doble fila, según un estudio de Deloitte citado por el Observatorio, y cada una de esas detenciones reduce la capacidad de un carril durante varios minutos. El repartidor que no encuentra plaza no tiene muchas alternativas, porque su ruta está calculada al minuto y cada vuelta a la manzana retrasa las siguientes entregas.
Las entregas fallidas multiplican el problema porque entre un 8% y un 10% de los primeros intentos de entrega a domicilio fracasan, lo que obliga a repetir el viaje con el consiguiente sobrecoste y con una furgoneta más en la calle para entregar el mismo paquete. Para reducirlas, el 33% de las empresas logísticas ya utiliza taquillas o puntos de conveniencia, según el European E-commerce Report 2026, y los puntos de recogida canalizaron el 13,6% de los paquetes procedentes de plataformas de comercio electrónico, frente al 3,8% de las taquillas.
La planificación también es una de las cuestiones importantes dentro de la propia ruta, sobre todo en las zonas centrales, donde la eficiencia de la última milla llega solo al 15%, según el Observatorio, una cifra que refleja vehículos parcialmente cargados, recorridos con muchas paradas y tiempos muertos que se traducen en más kilómetros y más emisiones. En Barcelona, la distribución urbana genera el 31% de las emisiones de PM10 y el 34% de las de NOx de la ciudad. El estudio señala que la diferencia entre ciudades no depende solo de la congestión, porque en Roma el tráfico, aun siendo denso, fluye con menos paradas, mientras que en Londres los arranques y frenadas constantes disparan el consumo, y recomienda a las flotas herramientas capaces de recalcular rutas y reasignar entregas con datos de tráfico en tiempo real.
Las soluciones con más recorrido combinan la gestión del operador con la del espacio urbano. Una red de microhubs compartidos podría reducir un 30% los vehículos necesarios y hasta un 50% el impacto ambiental del reparto en Madrid, según el proyecto Microhubs 4.0 de CITET, siempre que los centros se sitúen a menos de dos kilómetros del centro y los operadores colaboren con reglas comunes. El Foro Económico Mundial calculó que, sin intervención, el aumento de la demanda de reparto elevaría la congestión en las 100 mayores ciudades del mundo más de un 21% hasta 2030, y que el reparto nocturno o fuera de hora punta podría reducirla un 15%. Entre las empresas españolas, el 21% ya ha implantado centros logísticos urbanos y otro 49% estudia su viabilidad.
Las ciudades, por su parte, llevan años de retraso: un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid sobre 38 ciudades españolas concluyó que el 26% de los planes de movilidad urbana sostenible no contemplaba la distribución de mercancías y que la mayoría se limitaba a regular las zonas de carga y descarga y sus horarios.
Cada entrega fallida evitada, cada parada que encuentra plaza y cada paquete que termina en un punto de recogida son minutos ganados en la ruta y metros de calle liberados, y el margen del negocio depende cada vez más de que la ciudad y la empresa planifiquen el reparto con los mismos datos.
Carlos Zubialde
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