Madrid acaba de dar un paso que lleva años sobre el papel de muchas ciudades europeas, pero que casi ninguna ha materializado de forma operativa: usar la red de metro como infraestructura de distribución de última milla para el comercio electrónico. La adjudicación del contrato de operación logística en la Línea 3 a FM Logistic, con CITYlogin como ejecutor del servicio sobre el terreno, convierte lo que en 2025 fue una prueba piloto en una realidad con operadores, clientes y flujos definidos.
El modelo tiene una lógica clara, aunque su ejecución no es sencilla. CITYlogin gestionará la recogida de mercancía en el depósito asignado a la línea, el transporte de paquetes en los trenes, el reabastecimiento diario de taquillas inteligentes en las estaciones y la recogida de devoluciones. Todo ello sin interferir con el tráfico habitual de pasajeros, que sigue siendo la prioridad operativa de cualquier red de metro. Detrás de esa restricción hay un reto de planificación considerable: horarios, volúmenes, tipo de mercancía y coordinación con la operadora de infraestructura.
Los clientes confirmados son Amazon, SEUR y GLS, lo que da al proyecto una solidez comercial inmediata. No se trata de un experimento académico ni de una demostración para inversores, sino de un servicio con demanda real y con operadores que ya conocen los requisitos del ecommerce a escala.
La pregunta que el sector debería hacerse no es si esto funciona, que el piloto de 2025 ya respondió en parte, sino qué significa para el modelo de distribución urbana en general. Madrid tiene una red de metro extensa y con cobertura en zonas de alta densidad residencial y comercial. Si la operativa en la Línea 3 se consolida, la presión para ampliarla a otras líneas será inmediata, tanto por parte de los operadores logísticos como de los propios gestores de la red, que pueden ver en la logística una fuente de ingresos complementaria.
Desde el punto de vista del cargador y del operador, el modelo OOH con taquillas en metro tiene una ventaja estructural frente al domicilio: elimina el intento fallido de entrega, que sigue siendo uno de los costes más difíciles de controlar en la última milla urbana. El destinatario recoge cuando puede, el paquete no vuelve al almacén, y la taquilla se rellena en el siguiente ciclo. La logística inversa sigue el mismo canal, lo que simplifica la cadena de retorno.
Lo que queda por ver es cómo escala este modelo en términos de capacidad. Las taquillas tienen un número fijo de compartimentos, los trenes tienen horarios y los depósitos tienen superficie limitada. Si el volumen crece por encima de lo previsto, el cuello de botella no estará en la tecnología sino en la infraestructura física. Esa es la variable que determinará si el metro de Madrid se convierte en un activo logístico real o en un canal complementario de nicho.
Carlos Zubialde
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