Los resultados del primer trimestre de 2026 de CMA CGM, la tercera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores, dibujan una fotografía incómoda: los ingresos se sostienen, pero la rentabilidad se deteriora con rapidez. El grupo francés facturó 13.230 millones de dólares en los tres primeros meses del año, una cifra prácticamente idéntica a la del mismo período de 2025, aunque el EBITDA cayó un 31,6% hasta los 2.110 millones de dólares y el beneficio neto se desplomó hasta los 250 millones, frente a los 1.120 millones de hace un año, según los datos publicados por la propia compañía.
La causa principal está en el negocio que más peso tiene dentro del grupo, ya que el transporte marítimo de contenedores aportó 8.000 millones de dólares en ingresos, un 8,5% menos que en el primer trimestre de 2025, con un ingreso promedio por TEU de 1.351 dólares, un 9,8% por debajo del año anterior. Y eso pese a que los volúmenes transportados crecieron un 1,5%, hasta los 5,9 millones de TEUs. La combinación de más cajas movidas con menos dinero por caja sintetiza bien el momento que atraviesa el mercado marítimo: capacidad que crece más deprisa que la tarifa que el mercado está dispuesto a pagar.
Lo que ha evitado un deterioro más severo en la cuenta de resultados es la diversificación del grupo. La filial logística CEVA aumentó sus ingresos un 6,6% hasta los 4.600 millones de dólares, aunque su EBITDA también retrocedió un 17,2%, presionado por las actividades de gestión de fletes y por las dificultades persistentes en el sector de la automoción. Por su parte, las actividades de terminales portuarias, carga aérea y otras operaciones consolidadas crecieron un 59,1% en ingresos hasta los 1.300 millones, con un margen del 22,9%, siendo el segmento que mejor se comportó en el trimestre. En el ámbito marítimo, el grupo incorporó el CMA CGM Monte Cristo, el buque número 400 en propiedad del grupo y el primero de una nueva serie propulsada por metanol.
El contexto que rodea estos números es conocido para cualquier operador que mueva mercancía entre Europa y Asia: la crisis de Oriente Medio mantiene rutas desviadas por el Cabo de Buena Esperanza, lo que alarga los tiempos de tránsito y encarece la operación, y la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China introduce una incertidumbre que dificulta la planificación de capacidad. CMA CGM, con su modelo multimodal que combina nave, logística, terminales y avión, tiene más herramientas que la mayoría para absorber esa volatilidad, pero los números del primer trimestre demuestran que no es inmune a ella.
Para los cargadores europeos y españoles que mueven mercancía por contenedor, la lectura práctica es que el mercado spot sigue bajo presión a la baja en tarifas, pero la incertidumbre geopolítica puede revertir esa tendencia con rapidez, como ya ocurrió en 2024 cuando el desvío por el Cabo disparó los fletes en pocas semanas.
Carlos Zubialde
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