La reciente sentencia 331/2026 del Tribunal Supremo no deja mucho margen al sector para la interpretación creativa. Si una empresa de paquetería o transporte organiza rutas, asigna paquetes, controla entregas en tiempo real y forma a los conductores de sus socios, o empresas subcontratadas, hay cesión ilegal de trabajadores, con independencia de lo que diga el contrato mercantil. El sector lo sabe, lo sabía, y no le ha llegado de sorpresa. La pregunta que queda es qué se hace a partir de ahora, y esa respuesta no es la misma para todos, porque las situaciones son distintas dependiendo del tipo de empresa y relación contractual.
Para los grandes operadores logísticos, el primer impulso seguramente será buscar el ajuste contractual: redistribuir formalmente ciertas decisiones hacia la empresa subcontratada, documentar su autonomía y blindar el perímetro jurídico. Es comprensible como reacción inmediata, pero el propio Tribunal Supremo advierte en el fallo que esta vía no es suficiente si el control operativo real sigue siendo del operador principal. Reescribir contratos sin tocar la operativa es, a efectos prácticos, asumir el mismo riesgo con más papeles y contratos.
La segunda opción, internalizar la fuerza de reparto, resuelve el problema, pero tiene un coste estructural que muy pocos están dispuestos a asumir. Algunos directivos han puesto precio de entre 2 y 3 euros por paquete. Convertir en plantilla propia a la masa de repartidores que hoy operan bajo esquemas de subcontratación implica trasladar a la cuenta de resultados una flexibilidad que ahora está externalizada, haciendo realidad justo el escenario que se ha querido evitar durante años.
La tercera vía, y probablemente la más viable a medio plazo para quien quiera seguir subcontratando, pasa por rediseñar la relación con las empresas subcontratadas hacia una autonomía operativa genuina. El Tribunal Supremo da una pista relevante: si el socio transportista aporta medios con peso económico y técnico real, y toma decisiones propias sobre cómo ejecutar el servicio, la relación puede sostenerse. Eso implica trabajar con empresas subcontratadas de mayor tamaño, con flota propia significativa, tecnología de gestión propia y capacidad para organizar su operativa sin instrucciones diarias del operador principal. No es el modelo que ha predominado hasta ahora, pero es el único que tiene recorrido jurídico claro. Eso sí, las empresas de transporte perderán el control sobre las operaciones.
Para los pequeños transportistas subcontratados, la sentencia tiene una lectura distinta porque el fallo les reconoce implícitamente como trabajadores cedidos, lo que abre la puerta a reclamaciones laborales, pero también les sitúa en una posición de dependencia que muchos han preferido no nombrar. Quien opera bajo un esquema en el que el cliente le dice cada mañana qué hacer, cómo hacerlo y le controla en tiempo real, no está prestando un servicio de transporte autónomo. Está trabajando para ese cliente, con los riesgos empresariales propios y sin los derechos laborales correspondientes.
El escenario que se abre no es de ruptura inmediata del modelo, sino de presión acumulada hacia un sector que afronta un importante cambio. Las inspecciones de trabajo tienen ahora jurisprudencia del alto tribunal para actuar; las comunidades autónomas que ya habían sancionado este tipo de prácticas ven respaldada su posición, y las empresas que ofrecen servicios de subcontratación tienen argumentos para exigir una relación más equilibrada o reclamar lo que les corresponde.
Quien decida no cambiar nada asume que ese riesgo no va a materializarse en su caso. Puede que tenga razón. Pero la cobertura jurídica que antes podía invocarse ya no existe.
Carlos Zubialde
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