El parque español de vehículos de mercancías sigue anclado al gasóleo. De los 3.447.206 vehículos registrados en septiembre de 2026, según los microdatos mensuales de la DGT, 3.285.880 son diésel, el 95,3% del total, mientras que los eléctricos de batería suman 36.605 unidades, apenas el 1,06%. La fotografía es todavía más clara en el transporte pesado, donde el diésel concentra el 98,1% de los camiones de más de 12 toneladas y de las tractoras.
Las cifras confirman que la electrificación avanza casi exclusivamente en el segmento ligero. De los 2.935.061 vehículos N1, las furgonetas y camionetas de hasta 3,5 toneladas, 35.059 son eléctricos de batería, un 1,19%, lo que significa que este segmento reúne el 96% de todos los vehículos de mercancías eléctricos del país. Es el terreno donde la tecnología encaja mejor, con recorridos urbanos y periurbanos previsibles, recarga en base y zonas de bajas emisiones que empujan a renovar. Aun así, entre los ligeros todavía hay más vehículos de gasolina, 79.101, que eléctricos.
A medida que crece el tamaño del vehículo, la presencia eléctrica se diluye. En los camiones medios N2, de entre 3,5 y 12 toneladas, hay 969 eléctricos sobre un parque de 107.081, el 0,9%, frente a un 96,31% de diésel. En los pesados N3, los eléctricos son 360 de 158.730, un 0,23%, y en las tractoras, el vehículo de referencia del transporte de larga distancia, se quedan en 217 unidades sobre 246.334, un 0,09%. Dicho de otro modo, en las carreteras españolas circula una tractora eléctrica por cada 1.135 tractoras.
En el transporte pesado, la principal alternativa al gasóleo sigue siendo el gas. Los camiones N3 de gas suman 3.765 unidades, el 2,37% de su categoría, y las tractoras, 2.730, el 1,11%, de modo que entre ambos segmentos hay 6.495 vehículos de gas, más de diez veces los 577 eléctricos de batería. El hidrógeno es testimonial, con 12 vehículos de pila de combustible en todo el parque de mercancías, y los híbridos, enchufables o no, apenas tienen presencia fuera del segmento ligero.
Estos datos describen el parque en circulación, no las ventas, y por eso cambian con lentitud, porque un camión pesado puede mantenerse en servicio durante más de una década. Incluso si las matriculaciones de eléctricos se aceleraran, la composición de la flota tardaría años en reflejarlo. Pero el punto de partida muestra la distancia que separa la realidad de los objetivos europeos, que exigen a los fabricantes reducir un 45% las emisiones de CO2 de los camiones nuevos en 2030, y la explica en buena medida la falta de una red de recarga pública adaptada a los pesados en los grandes corredores y el elevado precio de compra de estos vehículos.
Con un parque de mercancías que sigue siendo diésel en un 95%, la evolución del precio del gasóleo seguirá marcando durante años los costes del transporte por carretera en España. Para las empresas que se planteen renovar flota, la decisión no pasa por elegir entre diésel y eléctrico en abstracto, sino por identificar qué rutas pueden electrificarse ya, normalmente las de distribución con retorno a base, y qué alternativas, del gas al HVO, pueden reducir emisiones en la larga distancia mientras la recarga de pesados no esté disponible.
Carlos Zubialde
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