Que el mapa logístico de Europa ha cambiado de forma sustancial en once años es más que una realidad, y los datos de Eurostat sobre toneladas-kilómetro de transporte por carretera entre 2013 y 2024 lo confirman sin ambigüedad. El mercado de la UE-27 en su conjunto creció hasta 1.868.775 millones de tkm, un incremento del 19% en el periodo, pero ese titular agrega realidades muy distintas según el país que se analice.
El dato más llamativo es el que invierte el orden establecido durante décadas: Polonia ha superado a Alemania como primer operador de transporte por carretera de la Unión Europea, con 368.314 millones de tkm frente a los 280.840 de su vecina del oeste. No es una diferencia marginal. Alemania, además, no se ha limitado a crecer menos que Polonia, sino que ha retrocedido un 8% respecto a sus cifras de 2013, algo que en cualquier otro sector habría generado un debate de calado sobre competitividad industrial.
El ascenso del Este no se circunscribe a Polonia. Lituania ha crecido un 152% en el periodo, Rumanía un 98%. Son ritmos que no tienen parangón en ningún mercado occidental del continente. Mientras tanto, Francia, los Países Bajos y Bélgica muestran estancamiento o retroceso, consolidando la imagen de un bloque occidental que ha perdido tracción en el negocio del transporte de largo recorrido.
España merece una lectura propia. Es el país que más ha crecido en términos absolutos, sumando 79.000 millones de tkm adicionales al periodo, lo que refleja tanto el peso de su actividad exportadora como su posición geográfica como corredor entre el norte de Europa y el norte de África. Ese crecimiento es real y operativo, aunque no cambia el hecho de que el centro de gravedad del transporte europeo se ha desplazado claramente hacia el este.
Hay un matiz metodológico que conviene entender para leer bien estos números. Eurostat contabiliza los tkm según la matrícula del vehículo, no según el origen del cliente ni el trazado de la mercancía. Eso significa que un camión polaco que hace un porte de Hamburgo a Múnich suma para las estadísticas de Polonia, no de Alemania. En 2024, el 10,6% del tráfico doméstico alemán ya era cabotaje realizado por transportistas extranjeros, con los polacos copando casi dos tercios de ese volumen. Una cifra que, más allá de su peso estadístico, tiene implicaciones directas sobre márgenes, tarifas y condiciones laborales en el mercado alemán.
Las razones detrás de este desplazamiento son conocidas en el sector, aunque a veces se enuncian de forma demasiado aséptica. Las estructuras de coste más competitivas en Europa del Este, la inversión sistemática en infraestructuras cofinanciada por fondos europeos durante dos décadas y el creciente papel de Polonia, Rumanía y los países bálticos como plataformas de producción y distribución industrial explican buena parte del cambio. No es un fenómeno coyuntural ni reversible a corto plazo.
Para cualquier empresa de transporte o cargador con operaciones transfronterizas, ignorar este reequilibrio es un error estratégico. Las redes de distribución, los acuerdos de subcontratación y los corredores prioritarios deberían reflejar ya una Europa logística cuyo centro no está donde estaba en 2013. El mapa ha cambiado. La pregunta es cuántos han actualizado el suyo.
Carlos Zubialde
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