El Ministerio de Trabajo ha anunciado la aprobación por vía de urgencia de un nuevo decreto que obligará a implantar un sistema digital de registro de jornada con acceso remoto e inmediato para la Inspección, una decisión que afecta de lleno a sectores con estructuras laborales dispersas y que ha reabierto el debate sobre cómo se controla realmente el tiempo de trabajo en actividades móviles como el transporte por carretera.
Las organizaciones del sector, entre ellas Fenadismer, han solicitado que los vehículos equipados con tacógrafo queden excluidos de esta nueva obligación, argumentando que el control horario ya existe y está plenamente regulado a nivel europeo. El tacógrafo registra tiempos de conducción, otros trabajos y descansos, y sus datos deben descargarse periódicamente —cada 28 días— para su supervisión por parte de la autoridad competente. No es un sistema conectado en tiempo real, entre otras razones porque la actividad se desarrolla en movimiento constante, en ocasiones en zonas sin cobertura o en distintos países.
El problema surge cuando el nuevo marco exige un control telemático permanente y accesible en remoto. Si se aplica de forma literal, las empresas de transporte tendrían que instalar un segundo sistema de registro en los vehículos para cumplir con la exigencia de conectividad continua. No se trata solo de una cuestión tecnológica, sino de duplicidad normativa: un mismo tiempo de trabajo estaría sometido a dos sistemas distintos, con lógicas de funcionamiento diferentes.
La memoria económica del proyecto reconoce un impacto directo en costes. La propia Administración estima que para pequeñas empresas el desembolso inicial superaría los mil euros el primer año y se mantendría en cifras similares en ejercicios posteriores; en medianas compañías el importe sería significativamente mayor. En un sector formado mayoritariamente por pymes, donde la inversión tecnológica no siempre es escalable ni sencilla de integrar en flotas heterogéneas, la exigencia no es menor.
Sin embargo, reducir el debate al conductor sería simplificarlo en exces, sobre todo si hablamos de conductores de vehículos pesados. El transporte no es únicamente cabina y volante. Hay personal de tráfico, técnicos, comerciales desplazados, equipos que trabajan fuera de la oficina y cuya jornada no siempre se articula en un puesto fijo. Y no podemos olvidarnos tampoco de los conductores de transporte ligero, que no llevan tacógrafo. El control horario en estos perfiles es más difuso y, a menudo, menos sistemático que en el caso del conductor sometido al tacógrafo. Si el objetivo es reforzar la trazabilidad real del tiempo de trabajo, la discusión debería ampliarse a toda la estructura operativa, no limitarse a los vehículos.
También conviene evitar un argumento defensivo automático basado en que “ya existe el tacógrafo”. El hecho de que haya un sistema no significa que el control sea perfecto. Las descargas periódicas no permiten supervisión en tiempo real y la gestión interna de esos datos depende de cada empresa. La cuestión de fondo es si el nuevo decreto persigue mejorar la garantía efectiva de cumplimiento o simplemente trasladar al transporte un modelo pensado para entornos laborales estáticos.
El riesgo es doble: imponer una solución técnica que no encaja con la realidad operativa del transporte y, al mismo tiempo, desaprovechar la oportunidad de revisar cómo se gestiona internamente el tiempo de trabajo más allá del conductor. Antes de asumir posiciones cerradas, el sector debería analizar qué parte del cambio es realmente inviable y qué parte evidencia carencias propias. La clave no está en sumar dispositivos, sino en diseñar un control coherente con la movilidad y con la estructura completa de la empresa.
Carlos Zubialde
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