El transporte marítimo internacional comienza a recuperar cierto grado de normalidad tras más de un año marcado por la inestabilidad en Oriente Medio. La tregua alcanzada en Gaza en los últimos meses del 2025 está teniendo ya efectos visibles en las grandes rutas comerciales entre Asia y Europa, especialmente en los tráficos que conectan el sudeste asiático con el Mediterráneo. El Mar Rojo, que durante meses fue evitado por buena parte de las navieras debido a los riesgos de seguridad, vuelve a registrar un aumento significativo del tránsito de buques rumbo al Canal de Suez.
Este cambio de escenario está siendo especialmente relevante para los puertos del arco mediterráneo, que habían visto cómo parte de sus flujos se veían condicionados por los desvíos obligados alrededor del cabo de Buena Esperanza, en beneficio de los del arco atlántico. La reactivación de la ruta tradicional por Suez permite acortar los trayectos entre Asia y Europa entre siete y diez días, además de reducir el consumo de combustible y la complejidad operativa asociada a las rutas alternativas, sobre todo el del Cabo de Buena Esperanza, el más utilizado como alternativa.
Diversos analistas del sector coinciden en que 2026 podría marcar el regreso a gran escala de los portacontenedores al Mar Rojo, siempre que la situación geopolítica mantenga un mínimo de estabilidad. Algunas navieras ya están dando pasos en esa dirección. CMA CGM ha anunciado recientemente nuevas conexiones a través de Suez con destinos en India y China, una señal clara de que el sector empieza a confiar de nuevo en esta arteria clave del comercio mundial. Este movimiento no solo mejora los tiempos de tránsito, sino que también contribuye a reequilibrar la oferta de capacidad en las principales rutas Este-Oeste.
La reapertura efectiva del Mar Rojo está teniendo un impacto directo en los precios de los fletes marítimos, como ya era de esperar. Todos los indicadores apuntan a una tendencia general a la baja, favorecida por la reducción de costes operativos y una mayor disponibilidad de buques en las rutas tradicionales. No obstante, la evolución reciente apunta a un escenario más estable, con menores tensiones en precios y mayor previsibilidad para cargadores y operadores logísticos.
El comportamiento por áreas geográficas muestra, en cualquier caso, una notable heterogeneidad. El Mediterráneo Occidental ha registrado un fuerte repunte mensual, con un aumento del 18,53% que sitúa el índice en 3.058,46 puntos y eleva su crecimiento acumulado a más del 200% respecto a los niveles de hace siete años. El Lejano Oriente también ha experimentado un avance del 6,03%, alcanzando los 2.214,71 puntos. Estos incrementos, sin embargo, se han visto compensados por descensos en otras áreas incluidas en el índice, lo que explica que el resultado agregado se mantenga ligeramente en negativo.
El retorno progresivo de los buques al Mar Rojo no elimina todos los desafíos del sector. A los factores geopolíticos se suman otros elementos estructurales, como los costes medioambientales derivados de la normativa europea y la necesidad de ajustar las cadenas de suministro a un entorno cada vez más exigente dentro de una economía europea, ciertamente deprimida. Aun así, la recuperación de la ruta de Suez supone un alivio para el comercio marítimo y refuerza la importancia de esta vía como eje central del tráfico entre Asia y Europa.
Maersk, histórico líder durante décadas (aunque superado por MSC en la actualidad en ese puesto), al igual que otras grandes navieras, observa con cautela esta evolución, consciente de que la estabilidad será clave para consolidar el regreso. Mientras tanto, los puertos y los cargadores comienzan a beneficiarse de un escenario más equilibrado, en el que los tiempos de tránsito se acortan y los fletes muestran una clara tendencia a la normalización.
Carlos Zubialde
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