La sentencia 331/2026 del Tribunal Supremo lleva apenas días publicada y ya está generando conversaciones en profundidad en las principales empresas de transporte en España, sobre todo de última milla. No son conversaciones sobre derecho laboral ni sobre la interpretación jurídica del fallo, son conversaciones sobre números, ya que el sector ha empezado a calcular qué ocurre con el coste por envío si los repartidores que hoy trabajan como autónomos con vehículo propio tuvieran que pasar a régimen general como trabajadores de plantilla.
La conclusión a la que están llegando la mayoría de los operadores es que ese cambio supone un incremento de entre 1,80 y 2,20 euros por entrega en coste laboral directo, una vez sumadas las cotizaciones sociales a cargo de la empresa, las pagas extraordinarias, el coste de los períodos sin actividad y la gestión de incapacidades temporales. En un sector donde tenemos unos márgenes por envío en última milla que se mueven en una horquilla muy estrecha, y donde buena parte de los contratos con cargadores y plataformas de ecommerce se negocian con tarifas fijas o con revisiones anuales muy limitadas, ese diferencial es estructuralmente inasumible sin un traslado completo al precio de venta en caso de cambiar completamente la fisonomía de la distribución.
El problema es que la sentencia no cuestiona un modelo marginal ni una práctica de un operador aislado, ya que el control tecnológico de rutas, la asignación digital de cargas y la supervisión en tiempo real mediante aplicación o PDA son hoy el estándar operativo de prácticamente toda la industria de reparto en España. La geolocalización y la trazabilidad no son elementos opcionales ni de control abusivo: son la condición básica para ofrecer al cliente una ventana de entrega, gestionar incidencias en tiempo real y calcular la productividad por ruta. Eliminarlos no es una opción operativa viable.
El origen del modelo que ahora queda en cuestión se remonta a 1994, cuando se acordó excluir del Estatuto de los Trabajadores a los profesionales del transporte ligero que aportaran tarjeta de transporte propia, reconociéndolos como unidad empresarial independiente. Durante tres décadas, esa figura ha sostenido la estructura de costes del reparto de última milla en España, permitiendo a los operadores externalizar la flota, reducir los costes fijos de personal y escalar o desescalar la capacidad con la demanda sin las rigideces de un contrato laboral convencional.
Lo que el Tribunal Supremo introduce ahora es un criterio que invierte esa lógica, basando sobre todo el control mediante la tecnología: si la empresa principal organiza las rutas, asigna las cargas, supervisa la actividad en tiempo real y mantiene comunicación continua con el conductor durante la jornada, la titularidad del vehículo y la autorización administrativa no son suficientes para sostener la relación mercantil. Y ese criterio, aplicado de forma generalizada, afecta a decenas de miles de contratos de transporte vigentes en España, muchos de ellos con autónomos que llevan años operando bajo ese modelo y que tampoco tienen claro qué implicaría para ellos el cambio de estatus.
Tiempos convulsos a nivel geopolítico a los que se añade esta nueva sentencia, que pondrá a prueba la verdadera resiliencia del sector.
Carlos Zubialde
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