Como se suele decir para los nuevos problemas no podemos aplicar viejas recetas. Que las empresas de transporte desde el boom del comercio electrónico han estado durante mucho tiempo aplicando viejas recetas también es sabido pero los últimos años esto esta cambiando sobre todo en el aspecto de gestión e información.
De todo el proceso logístico que supone la entrega de un envío de ecommerce la llamada
"ultima milla" o entrega final posiblemente será la parte que mas problemas continua generando aun haciendo un importante esfuerzo de mejora que sitúa en la actualidad en un 20% el de los envíos de comercio electrónico no entregados en primer intento.
La logística y el transporte han puesto al "destinatario" o comprador del ecommerce en
el centro de sus operaciones haciendo importantes cambios en sus operaciones logísticas. La información es constante y compartida en tiempo real con ese destinatario, la segmentación de la entrega (distintos tipos de entrega) están cada vez mas presente o instalaciones como la taquillas inteligentes, drop points o
"dark stores" comienzan a tener mas presencia produciendo una mayor cercanía entre el último punto de gestión logística y el destinatario final.
Diferentes instalaciones logísticas
Pero uno de los cambios que también han desarrollado las grandes empresas y redes de transporte en España en los últimos años es la "concentración" y adecuación de sus instalaciones, sobre todo las que se encargan de realizar la entrega final o "ultima milla".
Tenemos que distinguir por un lado las empresas de transporte con red propia tales como
Seur o Cronoexpress de otras que son redes de franquicia como
Mrw, Tourline express o Envialia. Las primeras durante estos años han cerrado distintas instalaciones que estaban situadas en los centros de las ciudades para concentrar toda su actividad en una nave industrial situada en la periferia que les da la posibilidad de gestionar un gran volumen de envíos y de personal de distribución (furgonetas). Con este sistema podemos encontrar un solo centro que cubre toda una provincia.
En los modelos de franquicia se busca por contra una mayor presencia final mediante una red compuesta por franquiciados que se encargan de realizar la entrega en un distrito de códigos postales asignados por contrato. Es un modelo de mayor presencia final. En el modelo de
Seur o Cronoexpress podemos encontrar sobre 60 centros logísticos de distribución en España mientras que solo
MRW ya tiene una red de mas de 400 agencias en régimen de franquicia.
Pero las primeras quieren mayor presencia y las segundas tienen problemas para mantener su red de cercanía....
https://www.youtube.com/watch?v=KYJ1B7z9QwA
Tu tienes lo que yo quiero
Si habláramos únicamente de envíos industriales (B2B) los 2 modelos son factibles y posiblemente el modelo concentrado de Seur por ejemplo es adecuado ya que permite la gestión de un número muy alto de envíos para ser distribuido en una instalación muy amplia, poder gestionar un número muy alto de furgonetas que coindicen en las mismas franjas de horas y que por último te hace poder llegar dentro del plazo del servicio a la entrega.
Pero con la llegada de envíos de comercio electrónico y con
un 20% de esos envíos que no son entregados es necesaria tener un punto cercano a las poblaciones para poder hacer un segundo intento de entrega rápido o incluso que el destinatario lo pueda retirar el mismo en las instalaciones. Como se puede ver, si tenemos que desplazarnos 30 kms por ejemplo para recoger ese envío de ecommerce no lo haremos y el plazo de entrega que nos den (si es con suerte es al día siguiente) puede que tampoco sea el que necesitemos....
Por contra las redes de franquicia
"suplen" esa deficiencia de las empresas con grandes centros de distribución con una extensa red de agencias muy cercanas y que incluso en muchas ciudades puede tener varias de ellas. Este sistema les obliga a tener que ser mucho mas eficientes en los manipulados intermedios que se hacen en la logística para que la mercancía sea transportada desde la agencia de origen hasta la de destino.
Esta eficiencia tiene también un mayor coste, imaginemos que tenemos 10 palets de mercancía para 10 agencias de una población, las redes de franquicia tendrán que transportar desde el hub o nudo logístico en 10 furgonetas distintas cada palet; en cambio en los sistemas centralizados lo harán hasta un solo centro en un vehículo mas grande (camión) con lo que tendrán un menos coste que luego se refleja también en los precios.
Conclusión
Son dos modelos distintos de afrontar la gestión del transporte para la distribución. El modelo centralizado permite poder ajustar mejor los costes, arrastras la mercancía entre los distintos nudos logísticos en vehículos de mayor capacidad que supone un menor coste por cada envío. Pero por contra no tiene la presencia y cercanía siendo un modelo muy focalizado en el B2B y que como se esta ya comunicando empresas como Seur quieren desprenderse del porcentaje de envíos ecommerce y
subir los precios.
Y el modelo franquicia por contra tiene una gran presencia agilidad y cercanía, perfecto para la distribución de la "ultima milla" o la entrega de envíos ecommerce, actividad que no genera importantes ingresos por lo que deben de intentar mantener una cartera de clientes industriales B2B para poder mantener la actividad. De igual forma a nivel de costes esa presencia y rapidez hace que los costes sean superiores, cuestión que a nivel comercial también es importante.
¿Cual de los dos modelos es el mas adecuado? Dependerá de muchas cosas, os dejo esa reflexión para vosotros
Artículo propiedad de Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
[contact-form-7 id="471" title="Contacto"]
