Un nuevo estudio elaborado por Reuters Events en colaboración con la aseguradora AXA XL concluye que no existe una tecnología única capaz de descarbonizar el transporte mundial de mercancías, y que cada modo, marítimo, por carretera, ferroviario y aéreo, afronta un perfil de riesgo distinto en materia de seguridad, infraestructura y coste a medida que se aleja de los combustibles fósiles. El informe advierte de que, aunque las fuentes de energía alternativas ya disponibles ofrecen reducciones limitadas de emisiones, las tecnologías con mayor potencial de descarbonización plantean a la vez retos importantes de seguridad, infraestructura, coste y regulación.
Vicky Roberts-Mills, responsable global de Transición Energética de AXA XL, ha señalado que la combinación energética del futuro se volverá mucho más compleja, con más producción local, más flexibilidad y mayor diversificación, situando al transporte en el centro de esa transformación. Según explica, las empresas de transporte evalúan tecnologías que avanzan a ritmos distintos, lo que genera perfiles de riesgo diferentes, y es precisamente ahí donde las aseguradoras pueden ayudar a generar confianza para invertir, mejorando la comprensión de esos riesgos.
El sector marítimo, que transporta en torno al 90% de la carga mundial, es donde el reto resulta más acuciante. El estudio compara nueve combustibles y sistemas de propulsión alternativos en función de coste, reducción de emisiones, infraestructura, escalabilidad, seguridad y conformidad regulatoria, sin encontrar un ganador claro entre ellos. El amoníaco, por ejemplo, podría reducir las emisiones hasta un 90% frente al fuelóleo tradicional si se produce con hidrógeno generado mediante electrólisis renovable, pero su toxicidad, menor densidad energética y necesidades de infraestructura plantean serios retos de almacenamiento, abastecimiento y respuesta ante emergencias. El resultado más probable, según el informe, es que el sector termine utilizando una combinación de tecnologías adaptadas al tipo de buque, la ruta y los requisitos operativos de cada naviera, en lugar de converger hacia una única solución.
El transporte por carretera afronta un problema de naturaleza distinta, más económico que tecnológico. Aunque se espera que los vehículos eléctricos de batería superen a los de hidrógeno en la mayoría de los segmentos, y que la frecuencia de accidentes sea similar o incluso menor que la de los vehículos de combustión, su reparación puede costar entre un 20% y un 25% más tras sufrir daños comparables. La sustitución de baterías, la falta de personal especializado y la capacidad limitada de reparación alargan además el tiempo de inactividad de estos vehículos, un factor que incrementa las pérdidas económicas para cualquier empresa de transporte de mercancías que dependa de mantener su flota en circulación.
Ferrocarril y aviación siguen caminos igualmente desiguales hacia la transición. La electrificación ferroviaria está ya consolidada en algunos mercados, pero resulta poco práctica en ciertas rutas de mercancías, mientras que las alternativas exigen más infraestructura e inversión de la que muchos operadores pueden asumir a corto plazo. La aviación, por su parte, sigue dependiendo en gran medida de combustibles alternativos como los biocombustibles, difíciles de producir a gran escala, y los combustibles sintéticos, todavía caros y escasos en el mercado.
Las conclusiones del estudio apuntan a la necesidad de una colaboración mucho más estrecha entre proveedores de transporte, empresas energéticas, desarrolladores tecnológicos, reguladores, inversores y aseguradoras. En ese engranaje, el asesoramiento en materia de riesgos, los seguros especializados, las estructuras cautivas y los seguros de riesgo político, de crédito y de bonos aparecen como herramientas capaces de ayudar a las empresas del sector a gestionar la incertidumbre tecnológica, operativa y financiera que acompaña, todavía hoy, a cualquier apuesta seria por un transporte de mercancías con menores emisiones.
Carlos Zubialde
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