El precio del gasóleo vuelve a tensionar al transporte por carretera en España, esta vez hasta un límite que no se conocía hace tiempo, pero además, en un periodo de muy pocos días. La escalada del combustible ligada a la crisis en Oriente Medio ha reactivado un escenario que el sector conoce demasiado bien: costes disparándose en cuestión de semanas mientras los márgenes operativos siguen siendo mínimos.
Las asociaciones de transportistas ya advierten de que la situación empieza a ser difícil de absorber. Con los niveles actuales del combustible, el transporte debería incrementar sus tarifas aproximadamente un 18 % solo para compensar el impacto del gasóleo. No se trata de mejorar rentabilidad, sino simplemente de evitar trabajar por debajo de costes.
En el transporte por carretera, el combustible representa habitualmente entre un 25 % y un 35 % de los costes totales de explotación, cuando no algo más, dependiendo del tipo de compañía. Cuando el precio del diésel sube de forma brusca, el efecto es inmediato sobre la cuenta de resultados, especialmente en un sector formado mayoritariamente por pequeñas y medianas empresas, pese a que se tienen herramientas para repercutir, teóricamente, esa subida.
El debate vuelve inevitablemente a 2022, cuando la invasión de Ucrania disparó el precio del combustible y obligó al Gobierno a activar un paquete de medidas de emergencia. Bonificaciones por litro, ayudas directas por vehículo y mecanismos de liquidez sirvieron para amortiguar temporalmente el impacto, ojo, no solo a las empresas, también al ciudadano de a pie.
Ahora las patronales del transporte vuelven a plantear la necesidad de un mecanismo similar, ya que organizaciones como CETM o ASTIC piden al Gobierno que tenga preparado un sistema de respuesta si el precio del gasóleo vuelve a escalar con fuerza. Las previsiones del sector apuntan a que el combustible podría encarecerse entre 15 y 20 céntimos por litro si la tensión geopolítica se prolonga.
El problema no es únicamente el coste del gasóleo, el verdadero riesgo aparece cuando ese incremento no se traslada con rapidez al precio del transporte. El Real Decreto-ley 3/2022 obliga a revisar automáticamente las tarifas cuando varía el precio del combustible, pero en la práctica muchos transportistas siguen soportando durante semanas, o incluso meses, una parte significativa del sobrecoste, y ya tenemos encima de la mesa las primeras noticias de cargadores que no aceptan dicha subida. Esa fricción entre el coste real de operar y el precio que se cobra por el servicio termina trasladándose directamente a la tesorería de las empresas. Cuando los márgenes son estrechos, una subida de 10 o 20 céntimos por litro borra completamente el beneficio de una operación.
El sector teme que, si la situación se prolonga, se reproduzca un escenario similar al vivido hace tres años: empresas con dificultades para operar, parte de la flota parada y una cadena logística funcionando bajo tensión.
Conviene recordar que la carretera sigue siendo el principal modo de transporte de mercancías en España y en buena parte de Europa. Cuando el equilibrio económico del transporte se rompe, el impacto no se queda dentro del sector. Tarde o temprano, termina trasladándose al coste de los productos que consumimos y a la estabilidad de las cadenas de suministro.
La pregunta que vuelve a aparecer es siempre la misma: si el combustible sube, ¿quién absorbe ese coste y durante cuánto tiempo? Porque en un sector donde el margen ya es extremadamente reducido, la capacidad de aguantar una nueva escalada energética es mucho menor de lo que muchos imaginan.
Carlos Zubialde
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