Durante años, la entrega a domicilio ha sido el eje sobre el que ha girado el crecimiento del ecommerce. Sin embargo, ese modelo empieza a mostrar signos claros de agotamiento operativo en entornos urbanos cada vez más tensionados. La combinación de costes crecientes, restricciones de acceso y una demanda que exige inmediatez sin fricción está empujando al sector hacia soluciones que hace apenas unos años eran complementarias y hoy empiezan a ser estructurales.
La entrega fuera del hogar, basada en redes de puntos de recogida y taquillas inteligentes, no responde únicamente a una mejora en la experiencia del cliente. Es, sobre todo, una respuesta directa a un problema de eficiencia. Cada intento fallido de entrega implica una repetición de ruta, un incremento de costes y una mayor presión sobre la operativa urbana. En este contexto, concentrar entregas en ubicaciones fijas permite reducir recorridos, aumentar la densidad de reparto y mejorar la previsibilidad de las rutas.
El cambio altera el propio diseño de la distribución que realizan las empresas de transporte dedicadas a la última milla. Ya no se trata de adaptar la logística a la disponibilidad del destinatario, sino de trasladar parte de esa flexibilidad al sistema. El paquete deja de depender de la presencia en domicilio y pasa a integrarse en una red física distribuida, más alineada con la lógica operativa del transporte que con la conveniencia individual inmediata.
Los datos y la repercusión del cambio empiezan a ser consistentes, sobre todo si nos referimos a los datos que se extraen actualmente de la actividad. El 38,46% de las compañías ha incrementado el uso de puntos PUDO como palanca de mejora de la experiencia de cliente, pero detrás de ese argumento hay una motivación operativa evidente. El 31% de los operadores identifica los costes de entrega como su principal problema, mientras que un 33% prioriza la reducción de entregas fallidas. En paralelo, el 48,08% de las empresas ya opera con plazos generalizados de entre 24 y 48 horas, lo que convierte la rapidez en un estándar y no en una ventaja competitiva.
Este escenario tiene implicaciones directas en la estructura de costes para las empresas, impacta de forma directa en sus costes. La última milla sigue siendo el tramo más ineficiente de la cadena logística y, en muchos casos, el más deficitario. La presión sobre tarifas, combinada con exigencias crecientes de servicio, está estrechando márgenes hasta niveles difíciles de sostener. Aquí es donde la narrativa de eficiencia choca con la realidad económica del transporte.
Las inversiones en hubs urbanos, flotas sostenibles y tecnología para optimización de rutas avanzan, pero no compensan completamente el incremento estructural de costes. De hecho, el 40% de las compañías ya está destinando recursos a adaptarse a restricciones urbanas, mientras que el 36% sitúa la sostenibilidad como prioridad estratégica. Son movimientos necesarios, pero no siempre rentables en el corto plazo.
En este contexto, las tensiones en el sector del transporte no son una hipótesis, es algo muy real y palpable, que además tiene una consecuencia lógica. Las movilizaciones que periódicamente surgen no responden únicamente a reivindicaciones puntuales, sino a un desequilibrio económico más profundo. Cuando los costes operativos superan la capacidad de repercusión en precio, trabajar puede convertirse en una actividad deficitaria. En esas condiciones, parar deja de ser una medida extrema y pasa a ser, en algunos casos, una decisión racional para evitar pérdidas mayores.
El desarrollo de redes fuera del hogar puede aliviar parte de esta presión, pero no resuelve el problema de fondo. Mejora la eficiencia operativa, sí, pero no corrige por sí mismo la fragilidad económica de muchos operadores en la última milla. La logística urbana está evolucionando hacia modelos más inteligentes y distribuidos, pero sigue apoyándose en una base operativa que necesita sostenibilidad económica real, no solo tecnológica.
La entrega a domicilio no va a desaparecer, pero ha dejado de ser el único modelo viable. El sector está redibujando su estructura en tiempo real, buscando un equilibrio entre servicio, coste y viabilidad. La cuestión no es si el cambio es necesario, sino si se está produciendo a una velocidad y en unas condiciones que permitan que todos los actores implicados puedan sostenerlo. Porque sin operadores rentables, no hay modelo logístico que funcione, por muy eficiente que sea en teoría.
Carlos Zubialde
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