Las conversaciones sobre inteligencia artificial en logística suelen centrarse en eficiencia, automatización y reducción de costes. Sin embargo, lo planteado en la edición 2026 de la National Retail Federation, celebrado en Nueva York (EE. UU.), apunta a un cambio más estructural y, para el transporte, potencialmente más incómodo. La transición de agentes de Inteligencia Artificial que recomiendan a otros agentes, también de IA, que ejecutan decisiones, no solo redefine el proceso de compra, también cuestiona quién decide cómo se entrega un pedido y bajo qué criterios.
La reflexión de Kristian Mørk Puggaard va más allá de una provocación tecnológica. Si un agente de IA compra por el consumidor, el contacto humano con el vendedor desaparece completamente, pero lo verdaderamente relevante para la logística es que el transportista también puede quedar fuera del tablero de juego. Nos explicamos, no porque deje de operar, sino porque deja de ser elegido de forma consciente por el comprador, que ha dejado en manos de una IA la elección completa de su compra. La selección pasa a un plano algorítmico, previo y opaco, donde la marca y la relación histórica pesan menos que la coherencia de los datos.
Este cambio altera un principio básico del sector: durante años, el transporte ha competido por precio, cobertura y calidad de servicio dentro de un marco de negociación humana. Incluso cuando el ecommerce imponía operadores por defecto dentro de su propia página, existía una lógica comercial reconocible. En un entorno de compra agéntica, esa lógica se diluye. El agente no negocia, compara. Y compara solo aquello que puede interpretar de forma estructurada.
La introducción por parte de Google del Universal Commerce Protocol refuerza esta deriva tan perjudicial para el sector del transporte. Facilitar que agentes compren y paguen entre comercios es un paso evidente hacia la estandarización de la decisión. El siguiente, todavía no formalizado pero implícito, es que esos mismos agentes seleccionen la opción de entrega que mejor encaje con los objetivos definidos: coste total, fiabilidad histórica, cumplimiento de plazos o gestión de excepciones. En ese momento, la última milla deja de ser un acuerdo y pasa a ser un parámetro más en la comparación.
Para las empresas de transporte, el riesgo no está en perder volumen de forma abrupta, sino en perderlo de forma silenciosa. Una red de lockers saturada, una tasa de incidencias ligeramente superior o una falta de claridad en las condiciones operativas pueden convertir a un operador en una opción descartada por defecto, y que, ojo, también descartará automáticamente las compras que van unidas a una opción logística. No hay llamada, no hay renegociación, no hay aviso. Simplemente, el algoritmo deja de elegirte, y cuando te des cuenta, será tarde.
Esto obliga a replantear prioridades estratégicas para las empresas del sector. La fiabilidad deja de ser solo una promesa comercial y se convierte en una señal de ranking que cada vez tendrá mayor peso e importancia. La visibilidad ya no depende de campañas o notoriedad, sino de integración técnica y consistencia operativa. Y la distribución del volumen se desplaza aguas arriba, hacia plataformas, sistemas de checkout y entornos donde el transportista no siempre ha tenido presencia directa.
En Europa, con un ecosistema fragmentado de operadores regionales, redes PUDO y soluciones out of home, el impacto puede ser desigual. La capilaridad sigue siendo un activo, pero solo si está traducida a reglas claras, medibles y accesibles para sistemas automatizados. Operar bien ya no es suficiente si no se puede demostrar de forma estructurada.
La compra agéntica no elimina al transporte, pero sí viene para redefinir quién toma la decisión y con qué información. El sector se enfrenta así a un reto menos visible que otros, pero más profundo: dejar de pensar solo en convencer a personas y empezar a ser seleccionable por sistemas, como el anunciado por OpenAI, que ha anunciado el cobro de un fee por las compras producidas por medio de ChatGPT. La cuestión no es si este modelo se impondrá, sino si el transporte será capaz de adaptarse antes de convertirse en una pieza intercambiable dentro de una lógica que ya no controla.
Carlos Zubialde
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