La naviera danesa A.P. Moller-Maersk ha cuantificado por primera vez el coste directo que el conflicto en Oriente Medio está generando sobre su cuenta de resultados: aproximadamente 500 millones de dólares mensuales en sobrecostes de combustible, consecuencia del encarecimiento del búnker y del desvío de buques provocado por la interrupción de los tránsitos diarios a través del Estrecho de Ormuz.
Es la primera vez que una de las mayores navieras del mundo pone un número concreto y mensualizado a lo que el sector venía describiendo en términos más vagos. Y ese número tiene consecuencias directas para toda la cadena logística que depende del transporte marítimo.
El CEO de Maersk, Vincent Clerc, ha calificado de "sin precedentes" el impacto de la crisis energética, señalando su escala, la velocidad de la escalada y el nivel de dislocación del mercado en los principales centros de suministro de combustible, con una volatilidad que afecta tanto a la disponibilidad como a los precios del búnker. La referencia a la disponibilidad no es menor: no se trata únicamente de que el combustible sea más caro, sino de que en determinadas zonas del mundo está siendo difícil de conseguir en los plazos y cantidades necesarios para operar con normalidad.
La compañía cuenta actualmente con seis buques retenidos en el Golfo Pérsico debido a la interrupción del tráfico marítimo en el Estrecho de Ormuz, lo que representa una inmovilización de capacidad con impacto operativo inmediato. Para compensar la escasez de búnker en Asia, Maersk ha redistribuido combustible disponible desde Norteamérica y Europa para garantizar el repostaje de sus buques, algo que añade distancia, tiempo y coste a una cadena de suministro ya de por sí tensionada.
Ante esta situación, la naviera estudia dos vías de respuesta. Por un lado, la aplicación de recargos y ajustes de precios para repercutir los costes adicionales a los clientes, una medida que ya ha empezado a materializarse en España con un recargo semanal por combustible vinculado directamente a la crisis. Por otro, la posibilidad de ampliar la navegación a velocidad reducida si los precios del combustible se mantienen elevados, el conocido slow steaming, que reduce el consumo pero alarga los tiempos de tránsito y presiona los inventarios en destino.
Lo llamativo de los resultados del trimestre es que, pese a todo esto, Maersk mantiene indicadores operativos sólidos. La naviera registró una utilización de flota del 96% y un crecimiento de volumen un 9% superior al del mercado, aunque con una caída del 14% interanual en las tarifas de flete derivada de la revisión de contratos en un mercado con exceso de oferta. La tensión entre volumen creciente y tarifas a la baja, combinada con costes de combustible disparados, define el escenario al que se enfrenta el sector en los próximos meses.
Clerc ha explicado que la modularidad de la red Gemini ha permitido a la compañía pivotar con volúmenes hacia niveles previos al conflicto y aislar la parte de la red afectada, manteniendo la fiabilidad en las entregas. Es decir, la arquitectura de red diseñada por Maersk en los últimos años está actuando ahora como colchón ante una disrupción que, de haber ocurrido sobre una red más rígida, habría tenido consecuencias operativas mucho más graves.
Para los cargadores y operadores logísticos que mueven mercancía por rutas que transitan el Índico y el Golfo Pérsico, el mensaje de Maersk debe tomarse muy en consideración, ya que los recargos por combustible no son una medida transitoria de ajuste momentáneo, sino la respuesta estructurada de una naviera a un sobrecoste de 500 millones de dólares al mes que alguien, en algún punto de la cadena, tendrá que asumir.
Carlos Zubialde
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