Seis años después de que el Tribunal Supremo fallara contra Glovo y estableciera la relación laboral de sus repartidores, el debate vuelve a abrirse, esta vez con destino en Luxemburgo. El Tribunal Central de Instancia ha elevado al Tribunal de Justicia de la Unión Europea la pregunta que sigue sin respuesta definitiva: ¿son los riders trabajadores o autónomos reales?
La pregunta, formulada así, parece sencilla, pero lo que la complica es lo que ocurrió entre medias. Tras la sentencia del Supremo de 2020, Glovo rediseñó su plataforma para eliminar los elementos que habían servido de argumento a la justicia y a la Inspección de Trabajo. La nueva versión permite a los repartidores conectarse cuando quieren, rechazar pedidos sin sanción formal, trabajar simultáneamente para la competencia y operar sin uniforme obligatorio ni herramientas facilitadas por la empresa. Sobre el papel, el modelo tiene poco que ver con el de hace cinco años.
Trabajo, sin embargo, inspeccionó a la compañía por el período 2019-2021 y reclamó 568.000 euros por considerar que los riders mantenían una relación laboral encubierta bajo la figura de trabajadores autónomos económicamente dependientes, es decir, profesionales que obtienen más del 75% de sus ingresos de un único cliente. La Seguridad Social no ve una reforma real en la nueva plataforma, sino una reforma estética, ya que el algoritmo que organiza la flota sigue penalizando a quienes rechazan encargos o trabajan en franjas de baja demanda, relegándolos en el ranking y limitando su acceso a las horas más rentables. Para la Inspección, eso equivale al poder de dirección y vigilancia que define una relación laboral, aunque no aparezca en ningún contrato.
El auto del Tribunal Central de Instancia, fechado el pasado 5 de mayo, pone el dedo en la llaga con precisión: Glovo abre un calendario bisemanal para que los riders reserven franjas horarias, pero quienes primero ven ese calendario son los mejor puntuados por el algoritmo, los que más pedidos aceptan y trabajan en los momentos de mayor demanda. Los que rechazan encargos o priorizan otros compromisos quedan relegados. La pregunta que el tribunal traslada al TJUE es si esa mecánica constituye una forma moderna de subordinación laboral o es simplemente una lógica de mercado.
La distinción importa, y mucho. Si el TJUE entiende que el castigo algorítmico equivale al poder disciplinario del empleador, la arquitectura jurídica sobre la que se asienta buena parte de la economía de plataformas en Europa quedaría en cuestión. No solo para Glovo, ya que el modelo de organización mediante algoritmos que condiciona ingresos según comportamiento es una fórmula extendida entre las grandes plataformas de reparto, movilidad y servicios a demanda que operan en el continente.
Para el sector del transporte y la logística, que convive a diario con este ecosistema como cliente, competidor o colaborador, la resolución del TJUE tendrá consecuencias prácticas. Las empresas que subcontratan última milla a través de plataformas o que compiten en los mismos segmentos llevan tiempo con el ojo puesto en este litigio, ya que la respuesta de Luxemburgo va a redefinir las reglas del juego para todos, no solo para Glovo.
Carlos Zubialde
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