La adquisición de Fattal Group, empresa familiar libanesa con 130 años de historia y presencia en ocho países de Oriente Medio y el norte de África, es la última de una lista que ya da vértigo. CMA CGM se hace con el 100% de la compañía, especializada en almacenamiento, promoción y distribución de bienes de consumo, productos farmacéuticos y cosméticos, con cierre previsto para el tercer trimestre de 2026. Una operación más, podría decirse, pero no lo es.
Para entender qué significa esta compra, hay que mirar hacia atrás y trazar el patrón con las anteriores compras que ha realizado la compañia. En los últimos tres años, CMA CGM ha adquirido Bolloré Logistics, integrándola en CEVA y posicionando a esta última entre los cinco principales operadores logísticos del mundo, con unos ingresos del sector logístico que crecieron un 20,9% en 2024 hasta los 18.400 millones de dólares. Ha comprado la ferroviaria Freightliner en el Reino Unido, tomado posición mayoritaria en Santos Brasil, firmado acuerdos en Marruecos, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, y suscrito un memorando con Red Sea Gateway Terminal para desarrollar el Terminal 4 del puerto de Jeddah. Cada movimiento tiene coherencia con el siguiente, y ninguno de ellos es oportunista.
Lo que está construyendo CMA CGM es un modelo que las navieras tradicionales nunca quisieron o nunca pudieron construir: control de la cadena desde el buque hasta el punto de consumo, pasando por la terminal portuaria, el transporte terrestre, la logística contractual, el almacenamiento y, ahora con Fattal, la distribución de producto terminado en mercados de alto crecimiento. La operación permitirá al grupo profundizar su presencia en mercados de rápido crecimiento y acercarse más a los mercados finales y a los consumidores. Eso, dicho sin eufemismos, significa que CMA CGM ya no quiere ser solo un transportista: quiere ser el operador que gestiona el flujo completo, un operdor integral con todas las letras.
La elección de Oriente Medio y el norte de África como zona de expansión tampoco es arbitraria. Son mercados con una demanda de consumo en expansión, una dependencia alta de las importaciones y una infraestructura logística que todavía tiene mucho recorrido de mejora, lo que los convierte en territorios donde quien llega primero con una oferta integrada puede fijar las condiciones durante años.
Para el resto del sector, la lectura es incómoda. La expansión de CMA CGM responde a una estrategia centrada en el fortalecimiento de su red logística global y la integración vertical de servicios, lo que inevitablemente presiona a operadores logísticos independientes que compiten en los mismos mercados donde la naviera francesa va tomando posiciones. Cuando el cliente puede contratar el tráfico marítimo, el almacenamiento y la distribución con un solo proveedor, el argumento del especialista independiente se complica.
El modelo tiene sus riesgos, y es que la integración de tantas adquisiciones simultáneas exige una capacidad de gestión enorme, y los resultados no son lineales en todos los segmentos, ni tampoco tan inmediatos como se pudieran querer. Pero la dirección es inequívoca, y CMA CGM lleva suficientes años en esto como para que nadie espere que vayan a cambiar de rumbo.
Lo que está ocurriendo en el transporte marítimo no es una acumulación de noticias corporativas, estamos ante lo que es una reconfiguración de quién manda en la cadena de suministro global, y el grupo liderado por Rodolphe Saadé lleva años diciéndonos exactamente lo que quiere ser.
Carlos Zubialde
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