La jornada “Innovación urbana, movilidad sostenible y Smart Cities”, celebrada el pasado 14 de enero de 2026 en el hotel Eurostars Madrid Tower y organizada por Europa Press, dejó titulares potentes y mensajes claros desde la Dirección General de Tráfico. Para Pere Navarro, director general de la DGT, el problema de la movilidad en las ciudades no es el vehículo, sino el “espacio” que estos ocupan. Una afirmación que vuelve a poner en el punto de mira al transporte de mercancías por carretera sin entrar en el fondo del problema.
Porque hablar de espacio en las ciudades es sencillo cuando se hace desde el plano teórico, pero trasladar ese discurso a la operativa diaria de la distribución urbana revela una contradicción difícil de ignorar. Las ciudades actuales consumen más logística que nunca: más comercio de proximidad, más reparto a domicilio de envíos de e-commerce y menos capacidad de almacenamiento. Navarro lo reconoce al afirmar que “no hay stock” porque el metro cuadrado urbano es caro. Y, aun así, el mensaje implícito vuelve a ser el de reducir movimientos.
Aquí es donde el relato empieza a chirriar. La última milla no existe por capricho, sino porque los ciudadanos la exigen. Cada supermercado “en cada esquina”, cada comercio y cada consumidor que reclama inmediatez necesita un flujo constante de mercancías. Pretender resolver el problema del espacio sin replantear el modelo de consumo es, como mínimo, incompleto. Penalizar el acceso, limitar horarios o restringir vehículos no reduce la demanda logística; simplemente la hace más cara, más ineficiente y más tensa. Desplazar el problema de horario no hace que este se elimine.
Navarro calificó la distribución urbana de mercancías como “el gran reto” de la movilidad, una afirmación acertada, pero que llega acompañada de pocas respuestas concretas. El transporte de mercancías parece ser siempre el sector al que se le pide adaptarse, invertir, electrificarse y reorganizarse, mientras el marco normativo cambia a golpe de ordenanza municipal y sin una visión coordinada a medio y largo plazo. Y eso sin contar que cada consistorio hace su propia organización de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), sin un rigor ni denominador común al que las empresas de transporte puedan sujetarse.
La insistencia en que al centro de las ciudades “no se va a ir ni con diésel, ni con gasolina, ni siquiera con eléctrico” deja una pregunta incómoda: ¿cómo llegan entonces los bienes esenciales? Porque la neutralidad tecnológica y la sostenibilidad no se consiguen expulsando al transporte y los coches de la ciudad, sino integrándolo de forma inteligente. Sin zonas de carga y descarga suficientes, sin horarios realistas y sin infraestructuras adaptadas, la logística urbana se convierte en una carrera de obstáculos, lo que es en la actualidad, vamos.
El futuro de las ciudades, como advirtió Navarro, se juega en el terreno de la movilidad. Pero ese futuro no será viable si se construye contra el transporte de mercancías en lugar de hacerlo con él. La última milla no es el problema del espacio urbano; es el reflejo de cómo vivimos, consumimos y exigimos servicio inmediato. Ignorar esa realidad no hará las ciudades más sostenibles, solo más incoherentes.
Carlos Zubialde
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